עתירה מנהלית נגד מנהל אגף הרכב 19994-09-16

 

 

 

בבית   המשפט   המחוזי        בירושלים               עת”מ  19994-09-1      

בשבתו  כבית משפט לעניינים מנהליים                   

מרדכי  ברנס           ת.ז 053334132      כתובת לדואר    ת.ד 171 בית זית 90815

פקס 03-5423554   טלפון  050-9009700     [email protected]

בעצמו,  העותר

                                                               נ ג ד

מנהל אגף הרכב  (להלן “המנהל“)

משרד התחבורה                                                            

באמצעות פרקליטות המדינה מחוז ירושלים,        המשיבים

 

עתירה מנהלית בגין החלטת מנהל אגף הרכב

בעניין תקן אוטובוס זעיר ציבורי לסיור

 

  1. עתירה מנהלית בגין החלטה לא סבירה באופן קיצוני של מנהל אגף הרכב

 

  • נגד המנהל    בגין החלטתו הבלתי סבירה באופן קיצוני מ – 20/3/2016, מצ”ב עת/1, (להלן “ההחלטה“). החלטה שבה סירב לבקשתו של העותר לאפשר לו לעבוד עם אוטובוס זעיר ציבורי לסיור  PASSENGER VAN  תוצר ארה”ב בגובה מעבר מקורי 135 ס”מ, בסיווג M2 המיועד להסעה של עד 11 תיירים (להלן “הרכב“), שהעותר עבד איתו במשך שנים רבות בארה”ב ובישראל והסיע איתו אלפי תיירים וישראלים ללא כל תלונה אחת לגבי נוחות וללא כל בעיה לגבי הבטיחות. החלטה שנאלץ לעשותה תודות לפסק דין בעע”מ 6780/12 מ –  28/2/2013  (להלן ” העע”מ ” ) מצ”ב עת/2, החלטה שקבעה כי הרכב אינו בטיחותי ואינו נוח להסעות סיור (הסעות לצרכי סיור של תיירים מחו”ל בישראל באמצעות מורה דרך שהינו גם הנהג כמובן שבשכר), ולכן מחייב את הרכב לעמוד בתקן האירופי לרכב גדול בהרבה המיועד לעד 22 נוסעים בסיווג M3 של גובה מעבר 150 ס”מ, שאומץ באופן עיוור לשמש תקן בישראל בשנת 2003  (להלן “התקן“) מצ”ב עת/3 . ההחלטה נעשתה ללא שיקול דעת נדרש, שכן היא מתעלמת באופן בלתי סביר מהמציאות – שכמיליון כלי רכב זהים ודומים מאוד לרכב מסיעים בארה”ב באופן יומיומי מיליוני נוסעים, בעיקר בנסיעות בשכר, במשך עשרות שנים בבטיחות ובנוחות אמריקאית (להלן “המציאות“).

 

  • נגד משרד התחבורה הממונה על המנהל בגין ההחלטה הבלתי סבירה באופן קיצוני שנתן הסמנכ”ל  בהמשך לערעור שהגיש העותר למשרד התחבורה על החלטת המנהל מצ”ב עת/4 , החלטה אשר עומדת בסתירה למדיניות החדשה של המשרד והחוק המאפשרים יבוא כלי רכב לישראל גם על פי התקינה הפדראלית של ארה”ב, החלטה המתבססת על עובדה לא נכונה כי גם התקינה האמריקאית מחייבת את הרכב לעמוד בתקן.

 

  1. הסעד המבוקש  מבית המשפט הנכבד הוא 

 

  • לבטל את החלטתו של המנהל שכן היא אינה סבירה באופן קיצוני לאור המציאות.

 

  • לבטל את החלטתו של הסמנכ”ל (המנהל עד לאחרונה) שכן היא מתבססת על טיעון שאינו אמת.

 

  • לאור האמור בעתירה זו, לחייב את המשיבים להחריג את העותר מהתקן ולפטור אותו ממנו, ולאפשר לו  להשתמש ברכב במתכונתו המקורית.

 

  • לחילופין לבחון את החלטתם מחדש, תוך שימוש באתיקה מקצועית נדרשת, תוך התייחסות לחוק – תקנה 282 (ג) ולחוק רישוי שירותי רכב, תוך הפעלת שיקול דעת נדרש הכולל התייחסות למציאות, ותוך התייחסות לבקשתו הפרטנית של העותר להשתמש ברכב בפטור מהתקן לצרכי הסעת סיור.
  1. סמכותו של בית משפט נכבד זה לדון בעתירה זו

 

  • ע”פ חוק בתי משפט לעניינים מינהלים, תש”ס-2000 סעיף 5. (1) עתירה נגד החלטה של רשות או של גוף המנוי בתוספת ראשונה, ובענייננו (סעיף  14 (א) לתוספת הראשונה.   ” החלטה של רשות לפי פקודת התעבורה, לרבות החלטה בעניני רישוי ובטיחות של נהגים, רכב, שירותי אוטובוסים, שירותי מוניות והוראת נהיגה, למעט החלטות שר, ולמעט כל ענין שבסמכות בית משפט לתעבורה; “

 

  • ע”פ הנחיות היועמ”ש לממשלה הנחיה מס 2.3100 עמ’ 42     סעיף  2  ” ביקורת בית המשפט על שיקול הדעת של מתקין התקנות –  בית משפט מוסמך לבקר את אופן ההפעלה של שיקול הדעת הכרוך בהתקנת תקנות, כשם שהוא מוסמך לבקר את שיקול הדעת המנהלי בדרך-כלל. הביקורת יכול להיעשות, לפי נסיבות העניין, בדרך של תקיפה ישירה על-ידי עתירה לבית המשפט הגבוה לצדק או עתירה לבית המשפט לעניינים מנהליים, … “

 

I   רקע כללי והשתלשלות האירועים  

 

  1. תמונות של אוטובוס זעיר לסיור, התמונות להמחשה בלבד

 

  • תמונה של העותר, משנת 2001 אוטובוס זעיר לסיור 11 נוסעים של העותר, תוצר ארה”ב מקורי שעומד בתקינה האמריקאית,  מכונה באנגלית ובמרבית השפות האחרות בעולם PASSENGER VAN ופועל במציאות. העותר עבד עם רכב זה בהסעות סיור לתיירים במשך 6 שנים, ואח”כ 4 שנים כרכב מדברי, והסיע אלפי תיירים ומעולם לא שמע כל תלונה על הגובה הפנימי ומעולם לא שמע או התנסה בבעיית בטיחות או נוחות. ניתן לראות בתמונה שמרבית התיירים גבוהים מהעותר, שגובהו 180 ס”מ  ורואים כי התיירים מחייכים  ונהנים מהסיור ומהרכב. תיירים אלו חזרו במשך השנים לשכור את שירותיו של העותר, מה שעוד מוכיח כי הם נהנו מהרכב ומשירותיו של העותר.

 

         אוטובוס זעיר ציבורי לסיור תוצר ארה"ב           

  

 

 

 

 

 

 

 

  • תמונה ב’ מ- 2016 אוטובוס זעיר ל 11 נוסעים (צולם באקראי בנמל יפו)  תוצר ארה”ב שעבר הסבה אצל מתקין בישראל, והגג הוגבה ב- 15 ס”מ. ניתן לראות את התוספת בחלק העליון של כלי הרכב.  סוג הרכב שברולט למשא  CARGO VAN  שעבר הסבה של גובה גג.     

 אוטובוס זעיר ציבורי מוגבה גג

 

 

  1. סיווג הרכב ע”י משרד התחבורה בישראל, באירופה ובאו”מ, רכב מסוג M הינו רכב להסעת נוסעים .

 

  • M1  רכב להסעת נוסעים שבו עד 8 מושבים נוסף על מושב הנהג, ומשקלו הכולל המותר עד 3,500 ק”ג

 

  • M2 רכב להסעת נוסעים שבו יותר מ- 8 מושבים נוסף על מושב הנהג, ומשקל כולל מותר עד 5,000 ק”ג

 

  • M3 רכב להסעת נוסעים שבו יותר מ- 8 מושבים מלבד מושב הנהג, ומשקל כולל מותר עולה על 5,000 ק”ג
  1. סיווג אוטובוס זעיר ע”פ תקנות התעבורה

 

פרק ראשון : פרשנות

 

  1. בתקנות אלה –

 

“אוטובוס” – רכב מנועי המיועד להסעת 8 אנשים או יותר, נוסף על הנהג, ושצוין ברשיון הרכב   כאוטובוס.

 

“אוטובוס זעיר” אוטובוס שנתקיימו בו כל אלה :

 

  • הוא מיועד לפי מבנהו להסעת עד שישה עשר נוסעים בנוסף לנהג.

 

  • מותקן בו מרכב תקני.

 

  • משקלו הכולל המותר אינו עולה על 5,000 ק”ג.

 

  • הוא מצוין ברישיון הרכב כאוטובוס זעיר, או כאוטובוס זעיר ממוגן, לפי העניין.

 

  1. התקן שבגינו החליט המנהל לא להיעתר לבקשתו של העותר הינו חלק מתקינה אירופית לאוטובוס מעל 5 טון ועד 22 נוסעים (בענייננו מדובר על אוטובוס זעיר עד 5 טון),  אשר הועתק ואומץ בעבר באופן עיוור ע”י “ועדת מומחים” הנגועים בניגוד עניינים, בניגוד למינהל התקין ושלא כנדרש באמצעות אתיקה מקצועית בסיסית, ונמצא בחוברת דרישות חובה לאוטובוסים מ- 2003  פרק 12 סעיף 12.2.1  ב.   עת/3

 

“מסלול מעבר : גובה מעבר (חתך אנכי יהיה 150 ס”מ לפחות “, דהיינו, גובה מסלול המעבר לנוסעים לאחר שעברו בדלת והם עוברים בין המושבים.  נספח עת/3  כולל   את המבוא  לדרישות חובה לאוטובוסים  (להלן “הדרישות“) ואת סעיף 12.1  שהינו התקן.

 

  1. התקן האירופי בנדון הינו עבור רכב מסוג M3 ועד 22 נוסעים, גדול פי שניים  מהרכב שהינו פחות מ- 5 טון בסיווג  M2 עד 11 נוסעים, שהינו גדול רק ב 30% מרכב פרטי רגיל לנוסעים. וזה לא סביר להחיל דרישות לרכב גדול פי שניים ויכול להסיע עד 22 נוסעים .

 

  1. התקינה הישראלית עד שנת 2010 התבססה על התקינה האירופית בלבד, שהייתה בזמנו התקינה היחידה המקובלת בארץ, ולכאורה, אימוץ התקן נעשה באופן סביר. שכן עד 2010 כל רכב אמריקאי שיובא לישראל חייב היה לעמוד בתקינה האירופאית.

 

  1. החל משנת 2010 ע”פ החלטת הממשלה ושר התחבורה וע”פ תקנת התעבורה 282 (ג) השתנתה המדיניות של מדינת ישראל שאימצה גם את התקינה האמריקאית כתקינה עצמאית המאושרת במדינת ישראל

 

”  התקנים והוראות הנוהל האמורים בתקנת משנה (ב) יהיו מבוססים על דרישות התקינה הפדרלית של ארצות הברית של אמריקה או על הנחיות האיחוד האירופי (EC) וכן על התקינה הישראלית.  ”

 

דהיינו ניתן לייבא רכב לישראל שיוצר בארה”ב ע”פ התקינה האמריקאית שהינה תקינה לגיטימית בישראל באופן עצמאי וללא כל תלות בתקינה האירופית. וזה ברור לחלוטין כי אסור להחיל את התקינה האירופית על התקינה האמריקאית.

 

  1. המנהל רשאי רק במקרים נדירים וחריגים ורק לגבי נושאים ספציפיים המיוחדים רק לישראל, כמו למשל מיזוג אוויר או פנסים להתקין תקינה ישראלית המחייבת רכב תוצר ארה”ב. ובעת שהוא מתקין תקינה ישראלי, הוא חייב לעשות זאת ע”פ אתיקה מקצועית וע”פ המינהל התקין כנדרש, ורק אז המנהל יכול  להחילה על רכב תוצר ארה”ב.

 

  1. למנהל אין סמכות להחיל את התקינה האירופית על רכב תוצר ארה”ב.

 

  1. ייזום התקן ספציפית, מתוך עשרות רבות של סעיפים בתקינה האירופית, נעשה שלא לצורך, בניגוד לסדרי מינהל, ובהחלטה שרירותית של מר נתן מלמד סגן מנהל תחום תקינה שריכז את הוראות התקינה לאוטובוסים, תוך הסתמכות בשירותי וועדה “מומחים” הפסולה על פי כל דין וכמפורט :

 

  • האמור במבוא לדרישות חובה לאוטובוסים ” חלק חשוב בגיבוש דרישות החובה מתבסס על שנות ניסיון רבות של בדיקה, ייצור, הפעלת אוטובוסים בארץ, ממצאי חקירת תאונות דרכים וכו’ …” ולמרות שחובה לנקוט בצעדים אלו, הרי בפועל לא נעשו בענייננו בישראל. ולכן למילים אלו אין כל רלוונטיות או משמעות לגבי קביעת התקן ולמציאות, והן מבחינת התקשטות בנוצות זרות. ואם מאן דהו רוצה להתהדר בנוצות אלו חובה עליו  להביא מסמכים ומקורות המעידים כי התקינה נעשתה כנדרש ע”פ אתיקה מקצועית, המינהל התקין והחוק.

 

  • מר נתן מלמד שימש כסגן מנהל תחום תקינה ואח”כ כממלא מקום מנהל תחום תקינה במשך שנים ארוכות, לא הייתה בידו כל השכלה מקצועית וניסיון נדרש לתפקידו הרם כדי לתת בידו יכולות לקבוע צרכים, ובוודאי מבלי להשתמש בעבודות מחקר ובדיקה כדי לקבוע את הצורך בתקן והחלתו על הרכב. ע”פ דעתו של העותר ומתוך היכרות רבת שנים של מר נתן מלמד ועבודתו, זה ברור כי ייזום התקן, ובמיוחד הפעלתו 6 שנים לאחר שהוקם, הושפע מאוד מדרישות המתקינים (החברות שמתקינות את תצורת הגג החדשה) שהתנהגו במשרדו כבביתם, ומר נתן מלמד התנהג אצלם כבביתו, מה שהכניס אותו לניגוד עניינים ברור! העותר היה עד ליחסים אלו במשרדו של מר נתן מלמד ברח’ המלאכה 8 בת”א, כששמע את שיחות הטלפון של מר נתן מלמד שהתייעץ איתם כאילו היו האורים ותומים שלו.

 

  • כל “המומחים” בוועדה שקבעה את התקן שפורסם בשנת 2003, למעט מהנדס צברי, היו נגועים בניגוד עניינים חמור הפוסל אותם לחלוטין מלהיחשב כמומחים מקצועיים לגבי קביעת תקנים בישראל, ואינם יכולים להיחשב כפועלים מטעם הציבור, ולכן פוסלים את חוקיות הוועדה. כמובן ש”המומחים” מטעם יבואני הרכב והמתקינים יכולים להשתתף בוועדות מקצועיות שונות אך רק כנציגי הסקטורים המעסיקים אותם ותו לא. ובעת ש”המומחים” קובעים תקן שבגין החלתו הם נהנים מהכנסות, כמו בענייננו, זו ממש שחיתות ועבירה על החוק!

 

  • המומחה / יועץ החיצוני היחידי ששותף לוועדה מהנדס יהודה צברי (להלן “היועץ”) אינו מהנדס רכב וקיים ספק רב אם לצורך טיפול בתקינה לרכב ברמה לאומית ראוי להשתמש במי שאינו מהנדס רכב. היועץ לא עשה או הסתמך על מחקר או בדיקות פיזיות מחויבות המציאות באמצעות מכון ייעודי שיכול לתת חוות דעת מקצועיות לגבי הצורך בתקן, ובפועל היה זה אימוץ עיוור של התקן האירופי וכאמור התהדרות בנוצות זרות .

 

  • בשנת 2003 לא היה כל רע באימוץ עיוור של התקן האירופי שכן זה היה החוק, ולכן כל המיצג של הועדה ו “המומחים” היה מיותר ובפועל וכאמור לא חוקי  .

 

  • בוועדה לא היה כל ייצוג לנציג יצרני ויבואני רכב תוצר ארה”ב, והיה בכך אפליה לרעה אסורה ע”פ המינהל התקין, מה שמוסיף ספק רב לחוקיותה של הוועדה. בוועדה לא היו נציגים נאמנים לציבור ולצרכני הסעות סיור, כמו לשכת סוכני התיירות הנכנסת, או משרד התיירות, ולא נבדקו הצרכים האמיתיים של נותני שירותי הסעות סיור לתיירים באמצעות מורי דרך.

 

  • הוועדה לא התחשבה בהיבט הכלכלי, ע”פ חובתה, ובפועל צמצמה מאוד את התחרותיות בשוק הרכב בישראל וייקרה את השימוש ברכב בישראל באופן שאין לו אח ורע בעולם וזאת בנוסף על המיסוי הגבוה. וספציפית לגבי הרכב, דרישות התקן מייקרות את הרכב בעד כ 30% , מתוך בדיקה שעשה העותר בעבר לצורך עתירתו הקודמת והערכה כללית המבוססת על הכרת השוק.

 

  • הועדה לא השתמשה בכל מחקר לגבי הצרכים הנדרשים לתקינה ישראלית כמו גם לא השתמשה בשום מחקר אובייקטיבי אלא התבססה על התקינה האירופית ועל רצונותיהם של יבואני הרכב והמתקינים לחזק את כוחם המונופוליסטי ( ע”פ פרופ’ זליכה אוליגופול מונופול חלקי או מיעוט מוכרים)

 

  • הועדה פעלה בניגוד לאתיקה מקצועית מינימאלית הנדרשת בכלל ובפרט לגבי הרכב – לא פורטו השכלתם וכישוריהם של המומחים שקבעו אותו, אלא רק תוארו תפקידיהם של “המומחים” בחברות בהן הם מועסקים, לא נרשמו פרוטוקולים, לא נרשמו הצרכים שבגינם נקבעו התקנים, ולא ניתן כל הסבר לקביעות שנעשו.
  • יהיה זה סביר לומר שמרבית חברי הועדה כלל לא ראו את הרכב מימיהם ולא התנסו בהפעלתו כאוטובוס זעיר ובוודאי לא כאוטובוס זעיר לסיור המופעל ע”י מורה דרך שהינו גם הנהג! מה שמנוגד לאתיקה מקצועית בסיסית נדרשת וכמפורט בחוק התקנים, ולמינהל התקין ומעיד על ניצול הסמכות באופן שרירותי כדי לייצר מראית עין של ועדת מומחים מקצועית אשר מייצרת דבר חדש כאשר בפועל מה שעשתה הוועדה היה אימוץ עיוור של התקינה האירופית ע”פ החלטת ממשלה דאז בעניין.

 

  1. ” פתיחת שוק הרכב לייבוא מקביל תוביל לחסכון לציבור בהיקף של בין 500 מליון ש”ח ל-1.2 מיליארד ש”ח בשנה. חיסכון זה נובע מהצמצום הצפוי במרווחי הרווח של היבואנים השונים. בנוסף, ירידת המחירים בשוק והגדלת ההיצע של רכבים חדשים, תוריד את ממוצע גיל הרכב בישראל. לירידה זו בגיל הרכבים, תועלות חיצוניות חיוביות למשק בדמות הורדת רמת הזיהום, הקטנת היקף תאונות הדרכים וחומרתן ואף הורדה בעלויות התפעול. אי לכך, אנו צופים כי התועלות החיוביות למשק יהיו אף גבוהות יותר מההערכה הכספית האמורה לעיל.”

מתוך הערכת עלות של החלטה מס. 195 של הממשלה מיום 12.05.2009.

נושא ההחלטה:  הגברת התחרות בשוק ייבוא הרכב

 

דהיינו, התקינה המוגזמת שהוסיפה לרגולציה המגבילה את התחרותיות בענף הרכב לא רק שהיא מייקרת את השימוש ברכב בישראל באופן דרמאטי, אלא היא גורמת להתיישנות הרכב בישראל, ובכך מעלה את רמת זיהום האוויר בישראל.

 

  1. ההבדל העיקרי בין התקינה האמריקאית לתקינה האירופית, שהתקינה האמריקאית מבוססת על ביצועים PERFORMANCE תכנון תוך בקרה באמצעות ניסויים, בעוד התקינה האירופית מבוססת על תכנון מראש DESIGN ומבלי שנעשה ניסוי מוקדם לכך. בנוסף התקינה האמריקאית מכבדת את הבנת היצרנים לצרכי השוק. וכמובן שהכל נעשה תחת ביקורת בטיחות מהקפדניות בעולם, אם לא הקפדנית ביותר. ועובדה היא כי מיליוני נוסעים משתמשים ברכב כל יום בנוחות ובבטיחות. ולכן זה לא סביר בצורה קיצונית לומר כי הרכב אינו בטיחותי ואינו נוח.

 

  1. המצב בשטח בעקבות התקן, שמי שרוצה להשתמש ברכב תוצר ארה”ב, הוא אינו יכול להשתמש ברכב המיועד להסעת נוסעים בסיווג M2 באנגלית PASSENGER VAN שהינו בעל איכות מיטבית להסעת נוסעים בכל המכלולים שלו, קפיצים רכים לנוסעים ולא קשים למטען, בידוד מיטבי מרעשים וטמפרטורה, כריות אוויר במרכז, עיגון חגורות בטיחות לשלדה, שטיח לרצפה חסין אש ועוד,  ואשר מיליוני נוסעים אמריקאים משתמשים בו באופן יומיומי !  אלא הוא מחויב לרכוש רכב למשא מסחרי בסיווג N2 (סיווג ישראלי / אירופי / או”מ, של רכב מסחרי למשא עד 5 טון) ובאנגלית CARGO VAN.  וכל הדיוט מבין כי השימוש ברכב המיועד למשא ולא לנוסעים,  פוגעת  בצרכים המיוחדים להסעות סיור של תיירים – הקפיצים אינם רכים לנוסעים אלא מיועדים למטען, אין בידוד מיטבי מרעשים, מערכת השמע אינה מקורית מניעת שריפה ועוד.

 

  1. כאמור, כדי לעמוד בתקן משתמשים ברכב משא מסחרי מסוג N1 N2 CARGO VAN, שייעודו והתאמתו הינו למשא ולא לנוסעים, שאין בו מערכות מיזוג, חשמל, בידוד תרמי ואקוסטי בגג אלא הגג חשוף ולכן ניתן לחתוך את הגג, להסירו ולהוסיף את ההגבהה הנדרשת ע”פ התקן. המתקינים מסבים את הרכב כדי שיעמוד בתקן ע”י ניסור קורות המונוקוק  – MONOCOQUE  (מקור השם מצרפתית – שלד חיצוני המחזיק את כל הכוחות הפעולים עליו כדוגמת קליפת הביצה) (להלן “מונוקוק“) הסרת הגג והוספת תוספת חדשה, ביצור המתקינים,  של כ-  15 ס”מ (להלן “ההסבה“).

 

  1. ההסבה ע”י המתקינים נעשית תוך פגיעה ב- מונוקוק ללא אישור היצרן  באופן שערורייתי ולא בטיחותי!   במקרים רבים יש תקלות בעת השימוש ברכב כולל מספר מקרים שגג הרכב ממש עף תוך כדי נסיעה או התנתק מהמרכב תוך סיכון חמור של כל המשתמשים בדרך. הרצפה הינה לוח עץ מרוח בדבק מגע ומצופה פלסטיק ההופכת למלכודת אש לנוסעים בעת שריפה, ולמרות שכל העוסקים בענף מודעים לחסרונות ולמפגעי הבטיחות האלה,  כולל המשיבים, הם מעלימים עין ומאפשרים לעשות שינויים במרכב הרכב ללא אישור של היצרן וללא אישור של מעבדות רכב אובייקטיביות שמבצעות ניסויים פיזיים וכפי שזה מתבצע בארה”ב!  המשיבים מסתפקים באישורים שהמתקינים מאשרים לעצמם או במעבדות רכב שכלל לא יכולות ולא בודקות את מרכב הרכב לאחר ההתקנה, וכולם מסתירים את התקלות הרבות שקרו ואשר סיכנו חיי אדם כדי להמשיך באבסורד של שימוש ברכב משא מסחרי מוגבה גג ולאסור השימוש ברכב אמריקאי המיועד באופן מקורי להסעת נוסעים בשכר והכל למען בצע כסף ולהגדלת הרווחים של יבואני הרכב והמתקינים.  מצ”ב עת/5 חוות דעת של מהנדס רכב יניב מוסלי מטעם העותר (להלן “מהנדס הרכב“).
  2. מהנדס הרכב הוכיח באמצעות בדיקה מאוד פשוטה – הטלת מאמץ על מרכב הרכב באמצעות העלאת הרכב עם גלגל ימני קדמי על שתי מדרגות, ומכיוון שהמונוקוק נפגע וקורות החיזוק נחתכו  שלדת הרכב לא עמדה במאמץ התעוותה ולא ניתן היה לפתוח את דלת הרכב! סעיף 6. ד. לחו”ד של מהנדס הרכב. זו הוכחה חותכת לפגיעה הבטיחותית שעושים המתקינים בעת ההסבה והתוצאה החמורה של התקן שנעשה מלכתחילה כדי לתת עבודה למתקינים, וללא כל סיבה אחרת. 

 

  1. גם היועץ הסכים לכשל המערכתי של המשיבים כשהם מאשרים למתקינים לעשות כרצונם, תוך שימוש במילים “עדינות”, סעיף 7.6 לחוות הדעת המקצועית שלו מצ”ב עת/6  “יש מקום לשיפור בתהליכי הייצור המקומי של אוטובוסים מקטגוריית M2 ומשרד התחבורה פועל בנידון.”  

 

  1. זה ברור כשמש כי הנהנים העיקריים מהתקן הינם מתקיני הרכב והיבואנים אשר עושים רווח נוסף ולא הוגן בתוספת המחיר של עד 30% משווי הרכב בגרסתו המקורית להסעת נוסעים וזאת בעוד הם מספקים רכב נחות שמיועד למשא ולא להסעת נוסעים! יש לציין כי בגלל חוסר הכדאיות הכלכלית בהתקנת הגג כיום כמעט לא משתמשים ברכב אמריקאי כאוטובוס זעיר אלא רק רכב אירופי, שמגיע בתצורת רכב משא   N2  ועובר   הסבה לנוסעים,  באופן שההתאמה של הרכב לנוסעים ירודה. זה ברור כי המתקינים הם אשר דחפו את משרד התחבורה להחיל את התקן משנת 2009, והיבואנים לא חלקו על התקן כיוון שאינם רוצים להגיע לעימותים עם המשיבים ובמיוחד מכיוון שגם הם נהנים מרווח נוסף ובלתי צפוי לאור העובדה שהם מספקים רכב זול יותר – רכב למשא במקום רכב לנוסעים שהינו רכב יקר יותר!

 

  1. במשך עשרות שנים שהרכב פעל בישראל במתכונתו המקורית לא נרשמה אפילו תלונה אחת או תאונה אחת בגין גובה המעבר לגבי רכב תוצר ארה”ב, ולא נרשם כל צורך או דרישה מצד גורמי התיירות האמונים על הצרכים של התיירים בהסעות סיור ברכב זה ע”י מורי דרך. גורמים אלו יודעים היטב מה הצרכים של ענף התיירות ולמשיבים כנראה חסרה ההבנה המעשית בצרכי תפעול ענף התיירות בישראל, והם מעולם לא שיתפו ולא בדקו את הצורך בתקן עם מומחים מענף התיירות. מצ”ב עת/7 התייחסותה של לשכת תיירות נכנסת, שנמסרה ביחד עם הגשת  עת”מ 9327-12-11  (להלן ” העת”מ “)  , המעידה כי הדרישה בתיירות היא לרכב המקורי ” המוצר התיירותי ללא דרישות משרד התחבורה עדיף…” … “אנו מאמינים שבדיקה עניינית הלוקחת בחשבון את פניית מורי הדרך ברכב אשכול, ופניית לשכת מארגני תיירות נכנסת לישראל תביא לביטול התקנות שפוגעות בתיירות…” .

 

  1. בעת הכנת עתירה זו, וגם בעבר, העותר ניסה לקבל חוות דעת מגורמים מקצועיים כדי לנסות להבהיר למשיבים את היתרונות של הרכב במתכונתו המקורית לייעודו כרכב סיור לתיירים מארה”ב שרגילים מהבית לרכב, אך לכל מי שפנה – מהנדסים עצמאים, יבואן הרכב, יצרן הרכב, שגרירות ארה”ב, מכון התקנים, מכון הרכב של הטכניון, ולמרות שכולם הסכימו בשיחות טלפון בעל פה  לדעה כי הרכב במתכונתו המקורית כרכב נוסעים הינו בטיחותי לעילא ולעילא ומתאים מאוד להפעלה במתכונתו המקורית בישראל ובמיוחד לצרכי סיור כאשר הנהג הינו גם מורה הדרך, כולם עד האחרון שבהם התחמקו וסירבו בנימוס ובדיפלומטיות לתת חוות דעת מקצועית בכתב המתייחסת לבטיחות הרכב במתכונתו המקורית בהתייחס למציאות !  וזאת למרות שהעותר היה מוכן לשלם מחיר מלא עבור עבודתם. ככל שהעותר ניסה להבין מדוע   מסרבים לתת בידו חוות דעת אובייקטיבית, שירותי ייעוץ, ומסרבים לקבל את כספו, ורק לאחר שנכנס לעובי הקורה התברר לו כי המשיבים מטילים את מוראם על כל העוסקים  בנושא רכב וזה מה שמונע מהם לתת חוות דעת אובייקטיבית, כי במידה ויתנו חו”ד המנוגדת לדעתם של המשיבים יבולע להם! וזו עוד עדות והוכחה לשימוש השרירותי שעושה המשיב בכוחו באופן המנוגד לחוקי מדינת ישראל וערכיה.   למזלו של העותר פגש באקראי את מהנדס הרכב יניב מוסלי שנאות לתת בידו חו”ד, ובאופן מפליא ביותר עשה ניסוי פשוט שהצליח להוכיח, ללא עוררין, את חוסר הבטיחות של האוטובוסים הזעירים שפועלים בישראל ועברו הסבה ע”י מתקינים מקומיים.

 

  1. התקן שהוקם ב – 2003 הוחל רק בשנת 2009, וזאת כיוון שמשרד התחבורה כהרגלו הסתיר את התקן בחומות מסדרונות הבירוקרטיה שלו, לא שיתף גורמים מענף התיירות, ולא דאג לפרסם באופן נגיש וכנדרש גם באינטרנט וכך בפועל ניתן היה לרכוש את הרכב עד 2009 עוד עניין המנוגד למינהל התקין שבעת שמוציאים תקן ממתינים 6 שנים כדי להחילו. הממונה על התקינה מר מלמד אמר לעותר כי התקן הוחל מעת שהמתקינים הודיעו לו כי הוא לא נאכף. ולכן עתר העותר בעת”מ.

 

  1. לצערנו כבוד השופטת יהודית שיצר דחתה את העת”מ, ופסקה ב- 29/7/2012 ” … לא מצאתי כי החלטת המשיבים נגועה בפגם מנהלי המצריך התערבות בית משפט זה. לפיכך, אני דוחה את העתירה.”

 

  1. כיוון שלדעת העותר, הפרקליטות והמנהל הצליחו לבלבל את כבוד השופטת בנתון כי הרכב לא עומד בתקינה האמריקאית, כמו גם פסק דין זה עומד בסתירה לתפקידו של בית המשפט המנהלי שחובתו להתערב בהחלטות לא סבירות ואשר נעשו שלא ע”פ המינהל התקין ואשר פוגעות בזכויות יסוד של מיעוט  קטן, ולכן ערער העותר  לבית המשפט העליון עע”מ 6780/12  .
  2. כבוד בית המשפט העליון ובהסכמת הצדדים פסק כי “… אם יציגו המערערים בפני מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה תקינה פדרלית של ארצות הברית המאשרת אוטובוס ציבורי זעיר להסעת 9-14 נוסעים בגובה מסלול מעבר 130 ס”מ תישקל מחדש האפשרות לאשר גם כלי-רכב כאלה בייבוא מארצות הברית כאוטובוס ציבורי זעיר. …” עת/2  וזאת לאחר שנציגי משרד התחבורה היתממו כמי שאינם יודעים האם הרכב עומד בתקינה האמריקאית, והצליחו להטעות את כבוד בית המשפט, וזאת למרות שכל הדיוט יודע כי רכב תוצר ארה”ב, שמיוצר בהיקף של כמאה אלף בשנה (הערכת העותר)  מתוך ייצור כללי של  11 מיליון כלי רכב בשנה (מתוך פרסומים בארה”ב), בוודאי שהוא עומד בתקינה האמריקאית.

 

  1. הסיבה מדוע פסק הדין מדבר על אוטובוס זעיר להסעת 9-14 מקומות, היא כי ע”פ סעיף 7.16 לדרישות  ” באוטובוס זעיר לסיור (או לנסיעות מיוחדות) מצ”ב עת/8,  מספר מקומות הישיבה לרבות מושב מדריך לא יעלה על 15 (למעט מושב הנהג). ובפועל ע”פ המצאי בשוק, סידור הישיבה הנדרש, והמשקל, לא ניתן לקחת יותר מ 14 נוסעים באוטובוס זעיר לסיור.

 

  1. העותר התקשה להוכיח כי הרכב עומד בתקינה האמריקאית. וזאת בגלל ששיטת התקינה בארה”ב מאפשר ליצרנים לקבוע את הגובה ע”פ הצרכים ולא ע”פ תכנון מראש, תוך עמידה בבחינות בטיחות נוקשות ומחמירות של הרשות הפדראלית בארה”ב.  אך תודות לנוהל חדש שכתב משרד התחבורה בעניין יבוא אישי של רכב למורה דרך שהגיע לידי העותר במקרה, נוהל שנעשה תודות לבג”ץ 7006/07 של העותר, לגבי ייבוא אישי של רכב ע”י מורה דרך. הדרישה בנוהל הייתה לקבל תעודת CAR FAX כדי להוכיח התאמה לתקינה האמריקאית ולכך שאין לרכב תקלות RECALL “קריאה לתיקון”, מושג שהעותר לא היה בקיא בו,  אך באופן נגיש וקל ביותר ניתן לקבל מחברת CAR FAX תעודה המוכיחה כי כלי רכב שיש לו מספר VIN  – מספר זיהוי של כלי רכב בארה”ב הינו רכב המאושר ע”י הרשות הפדרלית כרכב שעומד בתנאי התקינה ושאין לו כל תקלות   RECALL.

 

  1. העותר הגיש למנהל מספר רב של תעודות CAR FAX המאשרות כי כלי רכב רבים הזהים לרכב מאושרים כעומדים בתקינה האמריקאית, ולבסוף אישורי ה CAR FAX  התקבלו ע”י המנהל כאישור שהרכב עומד בתקינה האמריקאית, ובכך מילא העותר את חובתו על פי פסק הדין והוכיח, מעל לכל ספק, כי הרכב עומד בתקינה האמריקאית, ובדומה לעוד כמיליון כלי רכב כאלו הפועלים במציאות.

 

  1. המנהל לא מיהר למלא את חובתו בעניין, לציין שבינתיים המנהל שהיה מעורב בעניין התקן במשך שנים רבות קודם בתפקידו והוא כעת הסמנכ”ל, המנהל החדש לא מיהר להחליט כנדרש ע”פ פס”ד בעע”מ  ורק תודות להתראה ע”פ פקודת ביזיון בית המשפט נאות  לטפל בעניין.   לצערו הרב של העותר וכלל אזרחי המדינה הרוב המכריע של העובדים במשרד התחבורה שפגש העותר נוהגים בשיטה זו של התמהמהות כדי להתיש אותו ולמנוע ממנו מלעמוד על זכותו.

 

  1. המנהל במקום להשתמש בעזרתו של מכון התקנים וע”פ חוק התקנים או במומחה חיצוני בעל כישורים נדרשים לבחינת רכב ברמה ארצית, וניטראלי לעניין, הוא בחר בחברת צבר-טק שמבוססת על אדם יחיד – מהנדס צברי (להלן “היועץ“)  וזאת בניגוד לחוק ולכללים בסיסיים של אתיקה מקצועית, מינהל תקין והגינות וכמפורט לעיל :

 

  • ע”פ סעיף 100 (2) (ה) לחוק רישוי שירותי ומקצועות בענף הרכב, התשע”ו – 2016 (להלן ” חוק רישוי שירותי רכב ” )  הרי כל תקינה ישראלית בעניין מוצרי רכב מחויבת להיות  ” … בהתבסס על מפרט שאישר מכון התקנים לפי חוק התקנים.”  ומכון התקנים רשאי ליזום או לאשר תקנים ישראלים עצמאיים  רק ע”פ סעיף 7 (ב) (3)  לחוק התקנים  ורק

 

“בנסיבות מיוחדות, כאשר יש הכרח לעשות כן בשל קיומם של תנאים ייחודיים למדינת ישראל, רשאי המכון לשנות תנאים מסוימים הקבועים בתקינה בין לאומית … “

 

דהיינו, רק בנסיבות מיוחדות, מה שאינו כך בענייננו, שכן ענייננו אינו נושא ישראלי מיוחד, כמו לדוגמא אקלים, ובכל מקרה  הנוסעים בארה”ב אינם קטנים במיוחד ביחס לנוסעים בישראל, נהפוך הוא, הנוסעים בארה”ב גדולים מהנוסעים בישראל!

 

  • היועץ לא יכול להיות אובייקטיבי וכנדרש לענייננו, מכיוון שהוא זה שהקים והכשיר את התקן עוד בשנת 2003 ולכן היועץ הוא האדם האחרון עלי אדמות שהמנהל יכול לבחור לענייננו.

 

  • היועץ לא טיפל בשאלה העיקרית העולה מעניינה של עתירה זו, כיצד הרכב פועל במציאות בבטיחות ובנוחות ואילו בישראל הוא נחשב כלא בטיחותי ולא נוח.

 

  • היועץ היה שותף לכשל בקביעת התקן שנעשה בניגוד לכללי האתיקה המקצועית, המינהל התקין וחוק התקנים כאשר נעשה ע”י ועדת מומחים נגועים בניגוד עניינים מובהק, שכלל לא ברור מהם כישוריהם כמהנדסי רכב, שפעלו ללא פרוטוקולים וללא הסתמכות על בדיקות, מבחנים ועבודות מחקר כלשהם, ושלא שותפו הצרכנים – נציגי ענף התיירות ולכן הוועדה פסולה ע”פ כל דין.

 

  • היועץ כלל לא התייחס למדיניות החדשה של ממשלת ישראל ומשרד התחבורה, להצעת חוק שירותי רכב שהיום הינו חוק שאושר בכנסת, וכלל לא התייחס לתקנה 282 (ג) הקובעת כי יש לאמץ את התקינה האמריקאית באופן עצמאי ללא כל תלות בתקינה האירופית.

 

  • היועץ לא מבחין בן נוחות לבין בטיחות ומבחינתו אחד הם, וזאת בניגוד לכל הגיון, בניגוד  לכללים הנהוגים בענף הרכב ובניגוד למינהל התקין.

 

  • היועץ הודה בפני העותר כי המשיב שוכר את שירותיו בגין העלות הזולה והצדיק  את המשיב  “… למשרד התחבורה אין תקציב לעשות מחקרים ולהשתמש בשירותי מעבדות …”.

 

  • היועץ הודה בפני העותר כי הוא מעולם לא מתנגד להחלטות המשיב, או לפי דבריו “…קשה מאוד לשנות את החלטות הממונים במשרד התחבורה וחובתי לפעול באופן דיפלומטי ולצורך ההחלטה שלמענה נשכרו שירותיי…” והינו מבחינת עושה דברו ומשרת נאמן שיעשה הכל כדי להכשיר כל החלטה של המשיב ואינו ראוי לשמש כיועץ מקצועי ניטראלי.

 

  • היועץ לא טרח לבחון את הרכב באופן פיזי ולכן לא הצליח לראות את הברור לכל כי ברכב לא נדרש גובה מעבר מיוחד שכן באוטובוס זעיר של 11 מקומות כלל אין צורך במעבר ולא הולכים בתוך הרכב שכן בעת הכניסה או היציאה מהרכב פוסעים פסיעה אחת מהמדרגה אל המושבים!

 

  1. מיצוי הליכים – העותר פנה לכל הגורמים במשרד התחבורה פעמים רבות וכפי שניתן לראות מהחלטותיהם עת/1 + עת/3 וכניסיון אחרון שלח טיוטה של עתירה זו ליועמ”ש משרד התחבורה. לצערו של העותר המשיבים, לא היו מוכנים להקשיב לטיעוניו ולנסות להסדיר את העניין ולכן, ורק כמוצא אחרון  נאלץ לפנות בעתירה זו.

 

 

 

  1. העותר:

 

 

  • החליט להקדיש את חייו כדי להילחם בשרירות, ברגולציה והבירוקרטיה המוגזמים והבלתי נדרשים של משרד התחבורה שאין להם אח ורע בעולם המפותח, וזאת לאחר שנפגע וסבל באופן אישי מעוולות רבות.

 

  • 1991-1993 ולאחר מלחמת המפרץ, עבד בקליפורניה כ- 300 ימי עבודה כמורה דרך ונהג לקבוצות רבות של כ- 10 ישראלים בממוצע , ברכב דומה מאוד לרכב שבעתירה זו, וזאת לאחר שעשה רישיון נהיגה לאוטובוס בקליפורניה (אח”כ המירו לרישיון ישראלי) ונתן שירותי הדרכה ונהיגה ברכב לכ – 3,000 ישראלים בקליפורניה ומעולם לא קיבל כל תלונה לגבי נוחות גובה מעבר ברכב.  

 

  • הינו מורה דרך מ- 1994 ובעל רכב סיור מ- 1997 ויש לו ניסיון רב בעבודה עם הרכב בישראל. העותר עבד מעל אלף ימי עבודה במשך כ- 10 שנים בישראל בשירותם של אלפי תיירים וישראלים ( דוחות ימי עבודה נמסרו למשרד התחבורה כנדרש ע”פ נוהל רכב אשכול), שאפילו לא אחד מהם התלונן על אי נוחות או על אי בטיחות. בתמונה א’, שנעשתה ב 2001 וללא כל קשר לעתירה ניתן לראות בבירור חבורה של אנשים, שרובם גבוהים מהעותר, שמאוד נהנים מהטיול. העותר מכיר לפניי ולפנים כל ס”מ ברכב, ויודע מניסיון אישי ויומיומי במשך 10 שנים, במתן שירות לאלפי תיירים, כי הרכב מתאים לייעודו באופן מיטבי, והדרישה להגביה את הגג מונעת ממנו את השימוש בחניונים רגילים, ומונעת ממנו הפעלה של הרכב כמורה דרך שהוא גם הנהג, והעותר נאלץ להתנתק מהקבוצה שלו כדי לחפש חנייה מיוחדת לאוטובוסים, וגורמת לו להשתמש ברכב המיועד למשא שהוסב לנוסעים שאינו נוח ואינו מותאם באופן מיטבי לנוסעים, וגורמת לו לפגיעה כלכלית בעת הסבת תצורת משא שעולה עד 30% יותר יקר מהרכב במתכונתו המקורית הייעודית להסעת נוסעים, וגורם לרכב לצרוך יותר דלק. המשיבים לא טרחו אפילו פעם אחת להיכנס לרכב כדי לבדוק באופן פיזי את התאמתו לתיירות ושאין צורך בגובה מעבר מיוחד, שכן הרכב קטן יחסית והנוסעים לא מתהלכים במעבר!

 

  • מצ”ב עת/9 רישיון רכב 7346515 שהיה בבעלות העותר כ- 10 שנים. רכב מקורי תוצר ארה”ב מסוג PASSENGER VAN  שיועד להסעה של 11 נוסעים.  בין השנים 2000-2006 עבד העותר עם הרכב כאוטובוס זעיר ציבורי לסיור ואח”כ ועד שנת 2010 עבד איתו כרכב מדברי שגם הוא מיועד להסעת נוסעים בשכר אבל בשטח. מדובר על אלפים רבים של נוסעים שהעותר נתן להם שירות באופן אישי.

 

  • שירת בצה”ל כקצין לוגיסטיקה בדרגת רס”ן והיה ממונה על תפעול ואחזקה של מאות רבות של כלי רכב בעוצבות סדיר ומילואים ויש לו הבנה מעמיקה בהפעלת כלי רכב ובבטיחותם.

 

  • בשנת 2009 הקים את אגודת אשכול יחד עם חברים מייסדים נוספים, אגודה שחברים בה הרוב המכריע של מורי דרך בעלי רכב סיור בישראל והוא משמש כיו”ר שלה מיום הקמתה.

 

  • בזכות עתירה לבג”ץ 7006/07 נגד משרד התחבורה שפעל בניגוד לחוק ופגע בזכויות יסוד שלא לצורך ותוך העדפת האינטרסים של יבואני הרכב על האינטרסים של אזרחי מדינת ישראל, הטיל הבג”ץ בתאריך 13/2/2011 צו על תנאי נגד משרד התחבורה. עושה התצהיר והמשיב המקצועי היה המנהל 2007-2015 מהנדס אבנר פלור, הסמנכ”ל היום.  המנהל  הונה את  העותר, את חבריו לעתירה ואת הבג”ץ כאשר מנע את יישום הצו על תנאי  כשהוסיף את המילים “שאינו מיובא ע”י היבואן”  בצו יבוא חופשי (תיקון) התשע”א-2011 סעיף 3 . רק תודות ללחצה של תלונה ע”פ פקודת ביזיון בית המשפט ורק לאחר גרירת רגליים ארוכה, בתאריך 27/10/2015 תוקן צו היבוא החופשי והתאפשר למורה דרך ייבוא אישי של  כל רכב לצרכי רכב סיור צו יבוא חופשי (תיקון) התשע”ו-2015   סעיף 1 ” … המילים ודגם הרכב לא מיובא לארץ על ידי יבואן כהגדרתו … ימחקו.” !  גם כאן יש הוכחה חותכת על התנהלות בלתי סבירה של המנהל המעדיף את יבואני הרכב על  הציבור.

 

  • בזכות פעולות ועתירות נוספות של העותר שונתה תקנה 579 בעניין קצין בטיחות שהחיל משרד התחבורה באופן לא סביר , מפלה ולא חוקי על רכבי סיור ותוך פגיעה בזכויות העותר ועמיתיו, וכיום מרבית רכבי סיור נהנים מפטור מקצין בטיחות.  גם עניין זה נעשה תוך גרירת רגליים ותכסיסי הונאה בלתי סבירים ובניגוד למינהל התקין והחוק.

 

  • בתאריך 4/2/2014 ורק בזכות דרישתו של העותר בוועדת הכלכלה של הכנסת, מול התנגדותו של המנהל מהנדס אבנר פלור, ולאחר שכבוד שר התחבורה מר ישראל כץ נהיה מודע לעניין, ובהסכמתו המלאה של שר התחבורה באופן אישי, תוקן חוק רישוי שירותי רכב כך שגם אוטובוס זעיר מסוג M2  ייכלל במסגרת הייבוא האישי המותר ע”י עוסק ולא רק רכב מסוג M1, וזאת למרות התנגדותו הנחרצת של המנהל מר אבנר פלור בדיון. מה שעוד מעיד כי המנהל לא מכבד ולא פועל ע”פ מדיניות משרד התחבורה והנחיותיו של כבוד השר.

 

  • בתאריך 25/1/2016 העותר פעל בוועדת הכלכלה נגד המנהל מהנדס אבנר פלור, שמונה בינתיים לסמנכ”ל, וגם כאן בהסכמת ושיתוף שר התחבורה, לאחר שנהיה מודע לתקלה, ובתמיכה מלאה של וועדת הכלכלה של הכנסת תוקנה הצעת חוק שירותי רכב כך שעוסק יוכל לייבא כל סוג רכב ולא ע”פ הצעת המנהל רק רכב שאינו מיובא ע”י היבואן וזאת למרות שהמנהל הכיר היטב ובאופן אישי את פסק הדין של בג”ץ 7006/07 ואת השתלשלות העניינים בעת תיקוני צו היבוא. המנהל פעל באופן מודע נגד פסיקת בג”ץ ונגד האינטרס הציבורי, והתנהג באופן תמוהה ביותר וכמי שפועל בשליחות יבואני הרכב ונגד הציבור. למרות העמדה הברורה של כבוד השר, וכבוד ועדת הכלכלה המנהל נלחם וניסה להתנגד לשינוי באמצעות טענות משונות והכל לטובתם של יבואני הרכב ונגד האינטרסים של אזרחי מדינת ישראל. עוד עניין המעיד על חוסר הסבירות הקיצוני של המנהל שאינו מכבד ופועל בניגוד לפסק דין של בג”ץ ובניגוד  למדיניות משרד התחבורה ובניגוד להנחיותיו של כבוד השר הממונה עליו ובניגוד לאינטרס הציבורי ומתנהג כמשרתם של יבואני הרכב.  

 

  • רק בזכות חוסנה והגינותה של מערכת בתי המשפט והטיפול שהיא מעניקה ללא משוא פנים, העותר, תוך הקרבה אישית רבה – בזמן וכסף, הצליח לרפא כמה מהעוולות שעשו המשיבים. מצ”ב רשימה של העתירות והנושאים שטופלו ע”י העותר עת/10 .

 

  • הרשימה הנ”ל מוכיחה מעל כל צל של ספק כי המשיבים פעלו בעניינים רבים באופן לא סביר ובניגוד למינהל התקין והחוק, ומעיד באופן שלא משתמע לשני פנים על כשל בסיסי בהבנת המשיבים את תפקידם כמשרתי ציבור, ולא כמשרתם של יבואני הרכב – הנהנים היחידים מכשלי המשיבים. הרשימה הארוכה גם מעידה על העותר שהוא מבין דבר או שניים בכשלי הרגולציה המוגזמים במשרד התחבורה.

 

 

II  עניינה של עתירה זו  

 

  1. עניינה של עתירה זו היא ההחלטה הבלתי סבירה באופן קיצוני של המשיבים שקבעו כי הרכב – אוטובוס זעיר PASSENGER VAN  המסווג M2, שמשקלו קטן מ 5 טון  המיוצר והפועל בארה”ב שכמיליון כמוהו, הזהים או דומים מאוד לרכב,  נותנים  שירותי הסעה למיליוני נוסעים ביום, במשך עשרות שנים אינם בטיחותיים ואינו נוחים לצרכי הסעות סיור לתיירות בישראל ולכן יש להחיל עליו את התקן האירופי  המיועד לאוטובוס מסוג M3 שמשקלו מעל 5 טון והוא כפול בגודלו מהרכב.

 

הגעתי לכלל מסקנה כי יש להותיר את המצב הקיים על כנו, ולחייב את עמידתם של אוטובוסים זעירים לצרכי הסעת תיור וסיור בתנאים המבטיחים הסעה בטיחותית ונוחות נסיעה,     קרי – עמידה בדרישות התקינה האירופאית בנושא.”

 

  1. הסיבות לסירובם של המשיבים לבקשת העותר, לאפשר לו להשתמש ברכב בתצורתו המקורית, שיש לו התאמה מיטבית לעיסוקו – אפשר להיכנס איתו לחניונים רגילים, יש לו קפיצים רכים המותאמים לנוסעים, הוא מבודד מרעשים טוב יותר, יש לו מתקני בטיחות טובים יותר לנוסעים, מחירו זול יותר,  וכדי שהתיירים שרגילים לרכב זה ירגישו כמו בבית ועוד, ולאנוס אותו להשתמש ברכב למשא לא בטיחותי ולא מותאם באופן מיטבי לעיסוקו של העותר, וכפי שיפורט בהמשך,  וע”פ ההחלטה ומכתב הסמנכ”ל :

 

  • מר משה ויצמן המנהל החדש בהחלטתה, ובדיון מתאריך 17/3/2016 טען כמפורט :

 

  • ” העדפת הבטיחות הפסיבית של הנוסעים באוטובוס הזעיר, כפי שזו מגולמת בדרישות התקינה האירופית, על פני היתרונות התפעוליים ונוחות השימוש באוטובוסים זעירים המיוצרים על פי תקינה פדרלית של ארה”ב; בהקשר זה יצוין, כי כל הטענות הבטיחותיות שהעלו נציגי אגודת אשכול, הופרכו ע”י היועץ המקצועי שמינה המשרד לבדיקתן.”

מתוך ההחלטה בדיון,  צורף להחלטה  עת/1  סעיף ג. (צריך להיות 8)

 

  • חשש מהשלכות רוחב של החלטה על שינוי המצב הקיים, ביחס ליבוא אוטובוסים בסיווג 3M, שתגדיל את הפגיעה הפוטנציאלית בבטיחותם הפסיבית של הנוסעים באוטובוסים מסיווג זה;

 

  • המנהל התבסס גם על חוות דעת מקצועית מטעם חברת צברטק, המבוססת על אדם אחד מהנדס י. צברי (ע”פ מיטב ידיעתו של העותר הינו מהנדס מכונות בהכשרתו),  שכתב את חו”ד ואשר נפגש עם העותר פעמיים ושוחח עימו בטלפון. בסיכום חו”ד  ובהתייחס ישירות לענייננו נאמר

 

  • ” 7.3 הדרישות הייחודיות הישראליות בנושא אוטובוסים  ואימוץ התקינה האירופאית לא נעשה באופן עיוור אלא נעשה כחלק מהתפתחות הדרישות בארץ זה מכבר וכהחלטה עקרונית הדוגלת במתן רגולציה  מפורטת. רגולציה המפרטת את כל הדרישות לרבות דרישות פנים המרכב באוטובוסים ,בדיקות , תהליך אישור  אב טיפוס, בקרת איכות ותאימות היצור הסדרתי לאב טיפוס . כל אלו באים כדי להבטיח נוחות ובטיחות אקטיבית ופסיבית מרביים.”   דהיינו, אוטובוס זעיר ציבור תוצר ארה”ב נחות בבטיחות הפסיבית לעומת התקינה האירופית, ולכן יש להעדיף את התקינה האירופית ולהחילה על כלי רכב תוצר ארה”ב.  

 

  • ” 7.4 בנושא בטיחות יש להבחין בין בטיחות אקטיבית לבטיחות פסיבית וכזו הקשורה לתנועת הנוסעים לרבות עליה ,ירידה מילוט ועוד … מהאוטובוס.   אין ספק שמבחינת בטיחות אקטיבית האוטובוס המקורי הנידון העונה לתקינה האמריקאית עונה לדרישות הבטיחות כנדרש . יתרה מזו גם לאחר שינוי הגובה כנדרש בדרישות הישראליות בטיחותו האקטיבית אינה נפגעת.  יחד עם זאת מההיבט של גובה המעבר ועל פי התקינה האירופאית והישראלית  אינו עומד בדרישות הבטיחות והנוחות בכל הנוגע לכניסתו , תנועתו, מילוט  ועוד של הנוסע מהאוטובוס.”  דהיינו, למרות שאוטובוס זעיר תוצר ארה”ב פועל במציאות בארה”ב הרי אין הוא עומד בתנאי הבטיחות “הפסיבית” ע”פ דעתו המקצועית של היועץ, ואינו עומד בתקינה האירופית, ולכן אינו עומד גם בתקינה הישראלית.  בנקודה זו הוכיח היועץ כי מעולם לא בדק פיזית את הרכב ולא הבחין כי ברכב אין כלל שימוש במעבר.

 

  • בעקבות ערעור שהגיש העותר על החלטתו של המנהל לשר התחבורה, התקבלה תשובה נוספת ע”י הסמנכ”ל, ספק רב אם הערעור הובא לידי השר, שגם היא דחתה את הבקשה ע”י הסמכות הממונה במשרד התחבורה – סמנכ”ל תנועה מהנדס אבנר פלור, המנהל הקודם,  וזאת מהטעם שע”פ תקן 217 של התקינה הפדרלית הרי תקן זה מחייב גם הוא גובה מעבר מינימאלי של 150 ס”מ.
  1. וכך ניתן לסכם את הטיעונים של המשיבים למתן תשובה שלילית לבקשת הפרטנית של העותר ולבחינה מחדש של התקן והחלתו על אוטובוס זעיר לסיור.

 

  • הנסיעה ברכב אינה נוחה ואינה בטיחותית ולכן יש להחיל על הרכב את התקינה האירופית.

 

  • למשיב יש חשש מהשלכות רוחב של החלטה על שינוי המצב הקיים לגבי אוטובוס בסיווג M3.

 

  • תקן 217 של הרשות הפדרלית גם הוא מחייב את הרכב בגובה מעבר מינימאלי של 150 ס”מ.

 

 

 

III   הטיעונים לעתירה

 

 

  1. החלטתם של המשיבים נעשתה ללא שיקול דעת כנדרש, ואינה סבירה באורח קיצוני שכן היא מנוגדת למציאות!

 

  1. ברכב אין צורך בגובה מעבר מיוחד כיוון שלא משתמשים במעבר! כשנוסע נכנס לרכב מהמדרגה הוא מיד מגיע לשתי שורת המושבים האמצעיות ומתיישב, ובמקרה של שורת המושבים האחורית יש לו פסיעה אחת כדי להגיע למושב, ולכן אין כלל צורך בדרישה מיוחדת לגובה מעבר, להלן תמונות –

 

תמונה ג’ מבט מהצד                                                      תמונה ד’ מבט מעל  

לתוך תא הנוסעים ברכב

 

 

 

                

                                       פסיעה

                      מדרגה,                                                                                        מדרגה,      פסיעה            

 

 

  1. לאור המציאות והאמור לעיל זה ברור לכל כי המשיבים, ועדת המומחים והיועץ, ולכאורה , מעולם לא נסעו ברכב ומעולם לא בדקו את הרכב בצורה פיזית לייעודו בהסעות סיור, מה שמעיד על ליקוי חמור בתפקודם ועל השימוש השרירותי שהם עושים בסמכותם.

 

  1. “מה שטוב לארה”ב, למה לא טוב לנו? זה משהו שנשגב מבינתי. כמה שמסבירים לי את זה, אין לי תשובה לומר לאנשים.” מדבריו של יו”ר ועדת הכלכלה של הכנסת ח”כ כרמל שאמה הכהן למשיבים בדיון בועדת הכלכלה בתאריך 13.2.2011  בעניין תקני רכב ובהקשר לפתיחת שוק ייבוא רכב.

 

  1. ההחלטה להחיל את התקינה האירופית של אוטובוס עד 22 נוסעים במשקל שמעל 5 טון, גם על  אוטובוס זעיר לסיור אינה סבירה ומנוגדת להגדרת אוטובוס זעיר בתקנות התעבורה בכלל, ובפרט על אוטובוס זעיר לסיור   תוצר ארה”ב המיועד ל 11 נוסעים ושמשקלו פחות מ – 5 טון ללא בחינה פרטנית וללא שימוש באתיקה מקצועית מינימאלית של בחינה פיזית בשטח ולא רק במשרד עם עט ונייר, ומעידה על חוסר שיקול דעת, שימוש בסמכות באופן שרירותי ואסור ושלא ע”פ חוק התקנים, ולכן אינה סבירה בצורה קיצונית. הרי מדובר על שני כלי רכב שאולי יש בהם דמיון בשמם ובצורה החיצונית אבל אלה כלי רכב מקטגוריות שונות ובסקאלה אחרת !  בדיוק כמו שאי אפשר להשוות בין מכונית למשאית.

 

  1. החלת התקינה האירופית על רכב תוצר ארה”ב, מנוגדת למדיניות התקינה האירופית בעצמה שמכבדת פטורים של מדינות יצרניות רכב, וכמפורט בהמלצה 13 בדוח הועדה הציבורית להגברת התחרותיות בענף הרכב (להלן ” ועדת זליכה“). דוח שעל בסיסו הוקם חוק רישוי שירותי רכב. אם המנהל רוצה לאמץ את התקינה האירופית הוא חייב גם לאמץ את המדיניות שלה שעל פיה נקבע תקן זה.

“… משרדי הממשלה יהיו מחויבים לאמץ פטורים מתקנות אירופאיות של המדינות : בריטניה, גרמניה, צרפת, ואיטליה, (מדינות אירופאיות עתירות היסטוריה של תעשיית רכב) ו/או אמריקאית, אשר האיחוד האירופי ו/או ארה”ב בהתאמה החליטו לאמץ… ”

 

  1. ישראל נגועה בבירוקרטיה מוגזמת ושערורייתית שאין כמוה בעולם המפותח! ישראל מדורגת במקום ה- 40 מתוך 189 מדינות בדוח של הבנק העולמי לגבי הבירוקרטיה בעסקים מתוך מאמר של אנואר חילף ואסתי גולדהמר מהמכון הבינתחומי בהרצליה מרץ 2016. פרופ’ זליכה יו”ר הוועדה להגברת התחרותיות טען בסעיף 1 לדוח כי ישראל נמצאת בגלל הבירוקרטיה המוגזמת במקום ה- 83 בהשוואה בינלאומית בבחינת הקלות בה ניתן לעשות עסקים. ומכאן ניסה פרופ’ זליכה להגביל את שיכרון הכוח של הפקידים במשרד התחבורה בקביעת תקנים מיותרים אשר פוגעים בכל העוסקים בישראל ופוגעים בתחרות בענף הרכב בישראל אשר רק מוסיפה כוח ליבואני הרכב, ישראל נמצאת במקום ה- 117 מבין 139 במדד הריכוזיות של הקבוצות העסקיות השולטות. ולכן נתן המלצה מקורית המעידה כמה מוגזמת ולא רצויה היא התקינה הישראלית של משרד התחבורה  המלצה 13 לדוח  “… שרי הממשלה לא יהיו מוסמכים להגביל את אפשרויות   היבוא העולות מהתקינה האירופאית והאמריקאית ולא יוכלו לאמץ תקנות ישראליות המגבילות או מוסיפות תנאים על האמור בתקינה האירופאית והאמריקאית ללא אישור מפורש של מליאת הממשלה… “

 

דהיינו, רק מליאת הממשלה יכולה לאשר תקנים ! זוהי המלצת מחאה ! וכדי למנוע את המצב הבלתי נסבל הזה, פרופ’ זליכה קובע קביעה זועקת לשמיים, כי נדרשת החלטה של מליאת הממשלה כדי לשנות תקינה! למרות שדוח ועדת זליכה אומץ במלואו ע”י שר התחבורה.  המשיבים מתנהגים כמי שהמלצות הועדה נועדו ומתייחסות לגורמים אחרים, ולא אליהם!

 

  1. ובהמשך להמלצה 13 “… יתר על כן, משרדי הממשלה יהיו מחויבים לאמץ פטורים מתקנות אירופאיות של המדינות : בריטניה, גרמניה, צרפת, ואיטליה, (מדינות אירופאיות עתירות היסטוריה של תעשיית רכב) ו/או אמריקאית, אשר האיחוד האירופי ו/או ארה”ב בהתאמה החליטו לאמץ. ” זו בעצם המדיניות של התקינה האירופית בעצמה שועדת  זליכה החליטה לאמץ.

 

המשיבים לא יכולים לפעול באופן סלקטיבי לגבי התקינה האירופאית שהחליטו לאמץ להם כתנ”ך, והרי ע”פ המדיניות האירופית עצמה שבזכותה הוקם התקן, מדיניות התקינה האירופית מחייבת לכבד פטורים של מדינות יצרניות רכב! למשיבים אין כבוד למדינה היצרנית הרכב המובילה והגדולה בעולם והם מרשים לעצמם לקבוע, למרות המציאות, כי הרכב אינו בטוח!  זה אבסורד! זה לא חוקי !  

 

  1. בארה”ב מיוצרים כל שנה כ – 10 מיליון כלי רכב בביקורת בטיחות מהקפדניות ביותר בעולם של הרשות הפדראלית, והמשיבים שמים ללעג וקלס את התקינה האמריקאית כשהם טוענים נגדה כי היא לא בטיחותית מבחינה פסיבית?! זו התנהגות שערורייתית צינית, לא מקצועית, שנעשתה ללא שיקול דעת  של מי שחושבים שהיקום סובב סביבם, והם פטורים מלהתייחס למציאות!

 

  1. אכן למנהל יש סמכות להתקין תקנים והוראות ע”פ סעיף 282 א לתקנות התעבורה אבל חובתו לעשות זאת רק לפי הצורך ובאופן מצומצם ביותר, ורק למקרים של עניינים ייחודיים לישראל. ובכל מקרה הוא חייב לפעול על פי חוק התקנים וע”פ חוק רישוי שירותי רכב.

 

  1. חובתו של המנהל להתחשב בצרכים מיוחדים של מיעוט קטן שנדרש לסוג רכב מיוחד, שמתאים לעיסוקו, אוטובוס זעיר לסיור, במתכונתו המקורית PASSENGER VAN, שהוא אכן זעיר ויכול לתמרן בנוחות בסביבה של תנועה צפופה כמו בערים הגדולות והיכן שמרבית אתרי התיירות,  ומתן אפשרות להשתמש בחניוני רכב רגילים ולא להידרש לחניונים מיוחדים לאוטובוסים המרוחקים מאתרי התיירות, כמו גם ליהנות מהמחיר הזול יותר של רכב איכותי תוצר ארה”ב המיועד באופן מיטבי להסעת נוסעים.

 

  1. התקינה האמריקאית הינה תקינה מקובלת בכל העולם בכלל ובישראל הפכה לתקינה מן המניין, ורק במקרים נדירים ומיוחדים ניתן לפסול אותה באמצעות תקינה ישראלית כמו לדוגמא לגבי אקלים, וכפי שזה גם בא לידי ביטוי בסעיף 7 (ב) לחוק התקנים, תשי”ג-1953, חוק אשר הינו דין בחוק רישוי רכב ונותן תובנה כיצד יש לקבוע תקנים בישראל, ולגבי אתיקה מקצועית נדרשת –

 

 

(1)  בקביעת תקן, יאמץ המכון, ככלל, תקינה בין-לאומית או תקינה אשר  נוהגת בקרב המדינות המפותחות עם שווקים משמעותיים (להלן – תקנים בין-לאומיים); בקביעת תקן כאמור יובא בחשבון אופי הסחר בין ישראל למדינות העולם; 

 

(3)  בנסיבות מיוחדות, כאשר יש הכרח לעשות כן בשל קיומם של תנאים ייחודיים למדינת ישראל, רשאי המכון לשנות תנאים מסוימים הקבועים בתקינה בין-לאומית כאמור בפסקאות (1) ו-(2), תוך פירוט הנימוקים לכך בדברי הסבר אשר יצורפו לתקן.

 

  1. הסמכות של המנהל להתקין תקינה ישראלית בניגוד לתקינה האמריקאית מוגבלת ע”י תקנה 282 (ג) בתקנות התעבורה המורה לאמץ את התקינה האמריקאית כתקינה עצמאית מחייבת בישראל ומורה למנהל כי יבסס את התקנים וההוראות שהוא מוציא  “… על דרישות התקינה הפדרלית של ארצות הברית של אמריקה או על הנחיות האיחוד האירופי, וכן על התקינה הישראלית.   ” ואסור למנהל, ע”פ תקנה זו להחיל את התקינה האירופית על התקינה האמריקאית וכמובן שזה לא סביר לגייר את התקינה האירופית להפכה לישראלית ואז להחילה על התקינה האמריקאית!

 

  1. לציין כי העותר לא מבקש לשנות תקינה ארצית של כ- 14,000 אוטובוסים זעירים ציבוריים (פרסום למ”ס לשנת 2014) שחלקם עד 16 נוסעים הפועלים בישראל שחלקם פועלים בהסעות בקווים בתחנות, העותר יודע ומסכים כי לצרכי קווי הסעות קבועים שיש בהם הרבה תחנות שהנוסעים עולים ויורדים בתדירות גבוהה, הנוסעים נדרשים לגובה מעבר גבוהה יותר ולכן בכלי רכב אלה חובה להשתמש בכלי רכב עם גובה מעבר גבוה יותר, וכך זה נעשה גם בארה”ב לגבי הסעות בתחנות! ולעניין זה בלבד, הסעות נוסעים בתחנות, המשיבים היו חייבים להקים את התקן. אבל חובתו של המנהל לפקוח את עיניו לראות את העיסוק הייחודי של העותר ולהתחשב בצרכים המיוחדים של העותר ובעמיתיו המונים כ- 20 אוטובוסים זעירים לסיור  תוצר ארה”ב (מתוך ידע אישי של העותר הנחשב כמומחה בתחום זה) בסיווג  M2 עד 14 נוסעים בלבד וזאת כאמור בגלל שיש להם צרכים אחרים ומיוחדים.

 

  1. היועץ קבע בסעיף 7.4 לסיכום הדוח שלו עת/5  כי הרכב עומד בתקינה האמריקאית, וזה ברור לכל הדיוט כי רכב שיוצר בארה”ב ושפועלים כמוהו כמיליון כלי רכב!  אך המנהל הקודם העז לומר לכבוד בית המשפט העליון בעע”מ 6780/12 שהוא לא יודע אם הרכב עומד בתקינה האמריקאית והוא דרש כי העותר יוכיח כי הרכב עומד בתקינה האמריקאית, דרישה זו מוכיחה את השימוש השרירותי והציני שהמנהל עושה בסמכותו.

 

  1. היועץ קבע בסעיף 7.4 “… אין ספק שמבחינת בטיחות אקטיבית האוטובוס המקורי הנידון העונה לתקינה האמריקאית עונה לדרישות הבטיחות כנדרש. …”   אבל לטענתו יש בטיחות “פסיבית” שלתקן האירופי יש יתרון, אמר ולא פירט מהו אותה בטיחות פסיבית, וראוי לו ליועץ שייעץ לרשות הפדרלית ויסביר לה על אותה בטיחות פסיבית שכלי הרכב בארה”ב לוקים בהם.

 

  1. התקן שנקבע בשנת 2003, וע”פ אתר משרד התחבורה, הינו התקן המחייב גם כיום אוטובוס זעיר. התקן נעשה ע”פ מדיניות ישנה של ממשלת ישראל שקבעה כי יש להשתמש רק בתקינה האירופית. אבל כיום ממשלת ישראל ושר התחבורה שינו את המדיניות והורו לאמץ את התקינה האמריקאית כתקינה עצמאית המכובדת בישראל עניין שמופיע באופן ברור בתקנה 282 (ג) לתקנות התעבורה  “התקנים והוראות הנוהל האמורים בתקנת משנה (ב) יהיו מבוססים על דרישות תקינה פדרלית של ארצות הברית של אמריקה או על הנחיות האיחוד האירופי (EC) וכן על התקינה הישראלית. “

 

  1. היועץ, וכהרגלו, מצטט מחקרים עלומים, מדבר באופן כללי ולא טורח לצרף את החומר הרלוונטי וכנדרש, ובכל מקרה הוא מדבר על מחקרים שנעשו לגבי אוטובוסים, מחקרים שמעולם לא נוסו על אוטובוס זעיר לסיור, ובכך הוא חוטא לתפקידו, מנסה להטיל בוץ בעיני העותר, ופועל בניגוד לאתיקה מקצועית נדרשת.

” יש לציין שמשרד התחבורה , אגף תחבורה ציבורית ביצע מחקר ממושך בנושא נפגעות הנוסעים בתוך חלל הנוסעים ובסביבתו .במהלך מחקר זה נאספו כל אירועי הנפגעות לאורך מספר שנים . תוצאות המחקר מלמדות על נפגעות רבה וזאת למרות העמידה בדרישות האירופאיות והישראליות . כניסה ויציאה לאוטובוס היוו חלק גדול בנפגעות הכוללת . ממצאים דומים מדווחים  גם במחקרים בין לאומיים בנושא . סעיף 4.3 לחו”ד”

 

  1. היועץ קבע ומודה בפה מלא בסעיף 7.8 לחו”ד, כי מנהל אגף הרכב יכול לאשר את ההחרגה ואין בכל החו”ד שלו כל איסור מקצועי שלא מתיר החרגה בענייננו


 

  1. נכון ואין כל ספק כי אוטובוס 22 מקומות בסיווג M3 מעל 5 טון חייב במעבר גבוה תמונה ה’ , וזה ברור שאין צורך במעבר זהה  ברכב 11 מקומות בסיווג M2  שמשקלו עד 5 טון! הנוסע ברכב זה נדרש לכמעט 20 צעדים כדי להגיע למושב האחורי, ואילו ברכב נדרש צעד אחד!

 

 

 

 

 

תמונה ה’ תרשים אוטובוס 22 מקומות

 

 

 

 

 

  1. למרות הנ”ל התקן האירופי בעצמו, וע”פ המקור שנמסר ע”י היועץ, מאשר כי המינימום לגובה הרכב מהרצפה ועד התקרה הינו 135 ס”מ עד 5 טון, מצ”ב מרשם מתוך התקן האירופי , ההדגשה  ע”י העותר –

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1350 מ”מ    >          <

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  1. היועץ מסכים בסעיף 4 לחו”ד שמידת גובה המעבר בחלק מסוגי האוטובוסים בדרישות הישראליות אף גבוה מהדרישות האירופאיות, להלן התרשים של התקן האירופי המקורי שהיה בידי הוועדה מ 2003 ונמסר לעותר ע”י עורך הדרישות מר נתן מלמד,  המציין כי גובה המעבר הנדרש הינו רק 140 ס”מ לרכב עד 22 נוסעים שבו כל הנוסעים ישובים מוגד כ- B ע”י התקינה האירופית.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

______

1400  מ”מ

 

 

 

 

 

 

  1. התרשימים הנ”ל מוכיחים כי התקן האירופי כן מתייחס לכלי רכב לנוסעים קטנים יותר מ -22 נוסעים, וכי יש מצבים שהגובה הפנימי הינו 135 ס”מ וגם 140 ס”מ.

 

  1. המנהל והיועץ כשלו בכך שלא צירפו את התקן האירופי הכולל שרטוט. אי צירוף התקן האירופי כולל השרטוט הרלוונטי מנוגד לאתיקה מקצועית מינימאלית נדרשת, המחייבת אותם בעת ביצוע החלטה, ואי צירוף שרטוט להחלטה פוסל אותה כהחלטה סבירה.

 

  1. המנהל מחויב לתת הנמקות ע”פ חוק לתיקון סדרי מינהל (החלטות והנמקות) , ובמיוחד לאור המציאות, ולאור העובדה כי גם בשיירה הנשיאותית בארה”ב , שחקני קולנוע בקליפורניה איילי נפט מטקסס ועשירי עולם בניו יורק, נוסעים בארה”ב ברכב בבטיחות, ואיך יתכן כי בישראל, וע”פ החלטת המנהל, הרכב אינו בטיחותי ולא נוח?    זה לא סביר באופן קיצוני!  וזו גם עוד הוכחה לכשל של המנהל בהחלטתו.

 

  1. לעניין חששו של המנהל מפני השלכות רוחב של החלטה על שינוי המצב הקיים לגבי אוטובוסים מסוג M3  .-  זו אמירה צינית, לא הוגנת ולא מקצועית,  שמדגישה את השימוש השרירותי שעושה המנהל בסמכותו, שכן אין לה כל בסיס, אין בה כל הגיון והיא אינה סבירה באופן קיצוני מהסיבות הבאות:

 

  • תקנות התעבורה מגדירות היטב את ההבדל בין אוטובוס מסווג M3 ומשקלו מעל ל – 5טון לאוטובוס זעיר מסווג M2 שמשקלו עד 5 טון . זה כמו להשוות סרדין לכריש ולטעון שמדובר בדג.  החשש המדומה הינו תירוץ בלבד ומוכיח את השימוש השרירותי שעושה בסמכותו.

 

  • המשיבים יכולים להחליט באופן פרטני ביותר גם לגבי כלי רכב בודדים לדוגמא :

 

  • הפטור שניתן לאוטובוס זעיר לסיור בבעלות מורה דרך מחובת “מושב למדריך” ליד הנהג, שהינו חובה ע”פ הדרישות סעיף 7.16 עת/8 . פטור שניתן בעקבות טיפולו של העותר בעניין. זהו פטור פרטני שניתן לכל רכב ובאופן אישי “וזאת בתנאי רישום הרכב בבעלות מורה דרך ונהיגת הרכב ע”י מורה דרך בלבד” מצ”ב עת/11 דוגמא .    

 

  • הפטור שניתן לאוטובוס זעיר המיועד להסעת 8 נוסעים מהתקן כמפורסם באתר האינטרנט “דרישות חובה לאוטובוס זעיר” מ 17.5.2008 “רכב כנ”ל יכול להיות בעל מבנה שגובהו הפנימי (בין משטח הרצפה לתקרה) יהיה נמוך מ – 150 ס”מ …”  זהו הפטור שמבקש העותר!

 

  • התקן האירופי שאומץ ע”י המשיבים מתייחס לרכב של עד 22 נוסעים שהנוסעים חייבים ללכת דרך ארוכה בין הדלת למושבים, ואכן ברכב כזה חובה בגובה מעבר גבוה יותר. אבל ברכב הנוסע עושה פסיעה אחת בלבד בין הדלת למושב ולכן אין צורך בגובה מעבר מיוחד.

 

 

  1. לעניין החלטת הסמנכ”ל ששימש כסמכות ערעור,  לערעורו של העותר על החלטת המנהל :  

 

  • “… הינך מתייחס לדרישות רגולטוריות הנוגעות לאוטובוסים כבנדון וכן לדרישות כלי רכב המיועדים לשימוש פרטי בכפיפה אחת, וזאת למרות כי מדובר בשני מקרים שונים מבחינת הרגולציה. ” סעיף 2 בהחלטת הסמנכ”ל עת/4.

 

  • הסמנכ”ל הנכבד ששימש בתפקיד מנהל אגף הרכב 2007-2015, וכמנהגו, יעשה כל דבר כדי להכשיל את העותר. וגם כאן הוא מנסה לבלבל את היוצרות. ברגע שמדובר על אוטובוס זעיר ציבורי לסיור זה ברור כי זו הסעת נוסעים בשכר ע”פ תקנות התעבורה 84. א ולא ברכב פרטי.

 

  • כל הדיוט יודע כי יש הבדל משמעותי בין אוטובוס זעיר PASSENGER VAN  בסיווג M2  שמשקלו עד 5 טון לבין אוטובוס BUS בסיווג M3 שמשקלו מעל 5 טון, ורק בישראל מכנים שני כלי רכב אלה באותו שם.

 

  • העותר יודע, כמו כל אחד בענף, כי יש הבדל מהותי מאוד בין אוטובוס שמשקלו מעל 5 טון והוא יכול להסיע גם 55 נוסעים, לבין הרכב שמסיע תיירים מארה”ב שרגילים אליו מהבית. המשיבים מיתממים וכפי שעשו בעע”מ 6780/12 כשטענו כי הרכב אינו עומד בתקינה האמריקאית וכי מבקשים מבית המשפט שיורה לעותר שיוכיח זאת! זה תרגיל של זריית בוץ וכפי שהעותר הוכיח שזה ממנהגו של הסמנכ”ל.

 

  • מצ”ב בדיקה BUS בארה”ב עת/12 ע”פ הקריטריונים הנ”ל וניתן לראות שמדובר בבירור ב BUS בסיווג M3  מעל 10,000 ליברות ולא ברכב בסיווג M2, וראוי לסמנכ”ל הנכבד שידע את ההבדל ולא יתבלבל  בין שני סוגי כלי רכב אלו.

 

 

  • ובהמשך בסעיף 2 עת/4 “… כלומר, הרכב בבקשתך מותר לתנועה בכבישי ארה”ב  אך במידה ויוגדר כאוטובוס יידרש גם רכב זה על פי הדרישה הפדרלית של ארה”ב  לעמידה  בתקן 217 של הרשות הפדרלית   FMVSS   Emergency Exits and Windows in Busses  .

 

  • סמנכ”ל תנועה, כהרגלו בעשר השנים האחרונות שהעותר מכירו נוהג במזיד כדי להכשיל את העותר וכדי לפגוע בו, במורי הדרך בעלי רכב אשכול ובכלל אזרחי ישראל וזאת מתוך מניעים אסורים המעדיפים את האינטרסים של יבואני הרכב בישראל על האינטרסים של הציבור. מצ”ב עת/13 התכתבות עם הגורם הממונה  ברשות הפדרלית שאומרת בפה מלא כי תקן 217 אינו קובע הגבלה לגובה מעבר, ולכן האמור בקביעתו של הסמנכ”ל אינו אמת.

 

FMVSS No. 217 does not specify any requirements on the height between the floor and the roof.

I hope this is helpful.

Shashi Kuppa

Chief, Special Vehicles and System Division (NVS-113)

Office of Crashworthiness Standards

National Highway Traffic Safety Administration

1200 New Jersey Avenue SE

Washington, DC 20590

(202) 366-3827 [email protected]

 

  • לפי האתיקה המקצועית הנדרשת, חייב הסמנכ”ל הנכבד כשהוא טוען טענה כזו ניצחת לצרף את התקן המדובר. לאור העובדה כי הסמנכ”ל הנכבד לא צרף כל אסמכתא הרי דבריו הם בגדר דברים שאין להם כל ערך שכן נעשו בהבל פה וללא כל סימוכין.

 

  • ולענייננו הרכב אינו BUS , הרכב הינו VAN זה בדיוק הבלבול שהמשיבים שרויים בו כשהם משווים רכב קטן עד 5 טון שיכול להסיע עד 14 נוסעים לרכב ענק מעל 5 טון שיכול להסיע עד 55 נוסעים! זה לא סביר להכניס את שני סוגי כלי הרכב האלה לאותה קטגוריה! בארה”ב הרגולציה לא מתבלבלת בעניין כה ברור ובסיסי. וראיה לכך הינה מיליון כלי רכב הזהים לרכב שעובדים בהסעות בשכר כ- VAN עובדים במתכונת המקורית שלהם בגובה של 135 ס”מ, וזה כולל את כלי הרכב שבגינם הגיש העותר CAR FAX למנהל אגף הרכב !

 

  • סמנכ”ל תנועה עשה ככל אשר לאל ידו לעשות כדי לפגוע בעותר, במורי הדרך ובאזרחי ישראל כדי להיטיב עם יבואני הרכב והמתקינים שיש לו אליהם העדפה ברורה מסיבות בלתי מובנות ואשר לדעתו של העותר לא יכולות להיחשב כחוקיות. כך נהג במשך שנים בבג”ץ 7006/07 כשפעל נגד העותר כדי להיטיב עם מונופולין בפועל של יבואני הרכב, וגם לאחר שבית המשפט אמר את דברו והוציא צו נגדו, מנהל אגף הרכב דאז פעל בשיטות הונאה כאשר בעת תיקון הצו במקום לפעול ע”פ צו בית המשפט הוא סגנן את  צו יבוא חופשי (תיקון) התשע”א-2011 סעיף 3. (2) שיכלול מספר זעיר של כלי רכב שמותר למורה דרך לייבא בייבוא אישי “… ודגם הרכב אינו מיובא ע”י יבואן …” וזאת תוך העדפה ברורה ליבואני הרכב. העותר נאלץ לפעול עוד 4 שנים ע”פ פקודת ביזיון בית המשפט   כדי שמשרד התחבורה יואיל לכלול בתיקון הצו כל סוגי כלי רכב צו יבוא חופשי (תיקון) התשע”ו-2015 “… המיליםודגם הרכב לא מיובא לארץ על ידי יבואן … ”  יימחקו

 

  • העדפה הלא חוקית של סמנכ”ל תנועה ליבואני הרכב הגיעה לשיאה כאשר בעת התקנת חוק שירותי רכב סעיף 31 א. המתיר לכל עוסק ייבוא רכב הוסיף את המילים ” … שאינו מיובא ע”י יבואן …” ובכך ניסה לעשות את אותו תרגיל הונאה שעשה לעותר בבג”ץ 7006/07 גם לכל העוסקים בישראל! רק תודות לעמידתו האיתנה של העותר באופן אישי תוך השקעה של שעות וימי המתנה רבים בפני ועדת הכלכלה החוק הותקן כך שכיום מותר לעוסק לייבא כל סוגי הרכב ולא רק כאלה שאינם מיובאים ע”י היבואן.

 

  1. לסיכום –

 

האמור לעיל פוסל את החלטתו של המנהל וקביעתו של הסמנכ”ל הנכבד ומעיד על כשל מקצועי בגין אי שימוש באתיקה מקצועית נדרשת,  והעדפה בלתי מובנת, ובלתי חוקית, לאינטרסים של יבואני הרכב והמתקינים, שנעשית בניגוד גמור  לחובתם ע”פ תפקידם כמשרתי הציבור. למשיבים אין כל סיבה סבירה ולגיטימית כדי לא להיענות לבקשתו של העותר, מיליון כלי רכב הזהים או דומים מאוד לרכב הפועלים בארה”ב כל יום ומסיעים מיליוני נוסעים בעשרות שנים מהווים מיליון הוכחות שהמשיבים טועים והם חייבים לאשר את בקשתו של העותר ע”פ תפקידם, המינהל התקין, החוק וערכי המדינה .


IV   הטיעון המשפטי  

 

 

  1. ההחלטה של מנהל אגף הרכב כי זה לא בטיחותי ולא נוח להסיע תיירים מארה”ב בכ 20 אוטובוסים זעירים ציבוריים לסיור  בישראל במתכונתם המקורית בגובה מעבר של כ- 135 ס”מ, למרות שמיליון כלי רכב, זהים ודומים מאוד, מסיעים מיליוני נוסעים בבטיחות ונוחות כל יום במשך עשרות שנים בארה”ב, ובעבר גם בישראל, היא החלטה  לא סבירה באופן קיצוני, שנעשתה ללא שיקול דעת,  שכן היא מתעלמת מהמציאות !

 

בעניין זה נקבעה הנחיה מס’ 2.3100 של היועמ”ש  עמ’ 42 סעיף ג’ “סבירות – חזקה כי המחוקק התכוון כי מתקין התקנות יפעל באופן סביר, ולכן אי סבירות קיצונית יש בה כדי לפסול את התקנות.  …”

 

  1. תקנה 282 (ג) לתקנות התעבורה מורה למנהל אגף הרכב לאמץ את התקינה האמריקאית באופן עצמאי לגבי כלי רכב תוצר ארה”ב

 

”  התקנים והוראות הנוהל האמורים בתקנת משנה (ב) יהיו מבוססים על דרישות התקינה הפדרלית של ארצות הברית של אמריקה או על הנחיות האיחוד האירופי (EC) וכן על התקינה הישראלית.  ”

 

ולכן מנהל אגף הרכב לא יכול להחיל את התקן האירופי על רכב אמריקאי וכפי שעשה בהחלטתו   ”   … קרי – עמידה בדרישות התקינה האירופאית בנושא.”

 

  1. דרישות התקינה האירופאיות מתירות מתן פטורים למדינות יצרניות רכב – סעיף 43 לעיל מתוך דוח זליכה המלצה 13. ולכן גם ע”פ מדיניות התקינה האירופית ניתן לתת את הפטור לעותר.

 

  1. הצו על תנאי שניתן בבג”ץ 7006/07 נגד משרד התחבורה ונגד החלטת המשיבים משנת 2005 האוסרת ייבוא אישי של רכב ע”י מורה דרך כפי שהיה בעבר במשך עשרות שנים

 

ניתן בזה צו על תנאי מדוע לא יותר יבוא חריג של כלי רכב לצורך הפעלתם על פי רישיון סיור ותיור כרכב אשכול להסעת תיירים, כפי שהיה בנוהל שהיה בעבר בתוקף.”  .

 

מוכיח באופן שלא משתמע לשני פנים כי העיסוק בהסעות ברכב סיור הינו נושא ייחודי ויש להתייחס אליו באופן פרטני ולא בדומה לכלל רכבי ההסעות האחרים. ובענייננו מדובר על כ- 20 כלי רכב מתוך 14,000 הפועלים כיום כאוטובוס זעיר בישראל.

 

  1. הטיעון של המנהל בסעיף 4 ג. לדיון כי נושא ייבוא רכב הינו בידי משרד הכלכלה הינו טיעון מופרך שאין לו כל אחיזה במציאות ומעיד על עוד ליקוי משמעותי בהחלטתו, והוא עוד הוכחה לשימוש  בסמכות באופן שרירותי! שכן למרות שמשרד הכלכלה אכן אחראי על היבוא לישראל באופן כללי הרי בעניין ייבוא רכב למשרד התחבורה יש סמכות מלאה ובלעדית ולמשרד הכלכלה אין כל אמירה בעניין.  ולראיה בבג”ץ 7006/07 הצו על תנאי ניתן נגד משרד התחבורה ולא נגד משרד הכלכלה, וזאת מכיוון שמדובר על ייבוא רכב, שנמצא באופן בלעדי תחת סמכותו של משרד התחבורה.

 

  1. מניעת ייבוא הרכב במתכונתו המקורית פוגע בחופש העיסוק של העותר המוגן בחוק יסוד, ולמרות שהמנהל מבין היטב את הפגיעה שהוא גורם, סעיף 4 לדיון “אנו מבינים שעלולה להיות כאן פגיעה בנוחות עבודתם של מורי הדרך, אולם סבורים כי ניתן להתגבר על אי הנוחות בשיטות שונות …” הוא לא מפרט מה השיטות שניתן להתגבר על הפגיעה . והעותר כולו תקווה שהמנהל לא מתכוון שנמשיך למלא את כיסם של יבואני הרכב והמתקינים  תודות לעבודה שהמנהל מספק להם.

 

בגלל הגובה הנוסף העותר צריך לחנות בחניונים המיועדים לאוטובוסים להשאיר את התיירים באתר התיירות ואח”כ ללכת דרך ארוכה ולעיתים גם לקחת מונית כדי להגיע לתיירים תוך שיבוש שירותי ההדרכה שלו. וגם אם ירכוש אוטובוס זעיר תוצר אירופאי הרי גם לא יוכל להחנות בחניונים רגילים!

 

אלא אם המנהל מתכוון להסדיר לעותר ולעמיתיו חניונים מיוחדים וזמינים בכל אתרי התיירות בישראל?!

 

  1. מנהל אגף הרכב משפיל ופוגע בזכות יסוד מוגנת של העותר בחוק כבוד האדם וחירותו, כאשר בשם התקן, הוא אונס את העותר לשלם עד כ- 30% יותר כדי לרכוש רכב למשא שאינו בטיחותי, ולהשתמש בו להסעת תיירים אמריקאים שרגילים מהבית לרכב זה ואין להם ולא היה להם מעולם כל טענה לגבי הגובה הפנימי של הרכב, וזאת בניגוד לחוק כבוד האדם וחירותו.

 

  1. מנהל אגף הרכב מתעלם, ועושה עצמו כלא מכיר, את השינוי המשמעותי שנעשה במדיניותה של ממשלת ישראל בכלל ושל שר התחבורה בפרט ! עושה רושם שהמנהל לא מכיר את המדיניות של משרד התחבורה המפורסמת באתר האינטר של המשרד: –  

 

” מדינת ישראל בהיותה חלק מהמערך העולמי של תעשיית הרכב קבעה בעבר את המדיניות הנהוגה במדינות הקהילה האירופית כמדיניות המובילה בארץ.

 

מדיניות זו הורחבה בהמשך לאפשרות ליבוא כלי רכב לישראל גם על פי התקינה הפדראלית של ארה”ב  ”

 

ולאחרונה אף בוצעה הרחבה נוספת לאפשרות ייבוא כלי רכב גם על פי התקינה הקנדית.”   עמ’ 6 סעיף 2  לפרסום “מדיניות משרד התחבורה ליצור ליבוא ולסחר של מוצרי תעבורה”  מתאריך 16/3/2016  קוד 234995151  .

 

” בדרישות החובה הישראליות נקבעו כללים אחידים, ככל האפשר, לרכבים המיובאים על פי התקינה של מדינות הקהילה האירופאית ולאלה המיובאים על פי התקינה הפדראלית של ארה”ב או התקינה הקנדית בכל הקשור לאישור, תיעוד, סימון, דרישות טכניות, יבוא ושיווק רכבים. כללים אשר מאפשרים שימוש בשלוש הרגולציות ומבטיחים, מעבר לכל ספק, עמידת הרכב, מערכותיו והרכיבים המורכבים בו בדרישות התקינה, וכן, מבטיחים עמידה בהוראות החוק ובתקנות התעבורה. ”  בהמשך עמ’ 7

 

  1. הסמכות שניתנה למנהל אגף הרכב לקבוע תקינה ישראלית היא מצומצמת מאוד הוא רשאי להתקין תקנים אך הוא מחויב ל “שמירת דינים ” ע”פ סעיף 240 לחוק רישוי שירותי רכב ולפעול ע”פ חוק התקנים שקובע כללים  בסעיף 7 בין השאר   בעת קביעת תקן

 

  • “… הכללים יכילו הוראות בדבר השתתפותם של רשויות המדינה ושל נציגי היצרנים והצרכנים …” הוועדה שקבעה את התקן כלל לא שיתפה נציגים מענף התיירות בכלל ומענף הסיור בפרט.

(1)    בקביעת תקן, יאמץ המכון, ככלל, תקינה בין-לאומית או תקינה אשר נוהגת בקרב המדינות המפותחות עם שווקים משמעותיים (להלן – תקנים בין-לאומיים); בקביעת תקן כאמור יובא בחשבון אופי הסחר בין ישראל למדינות העולם;

 

(2)   כאשר קיימים תקנים בין-לאומיים שונים, רשאי המכון לקבוע תקנים חלופיים, ובלבד שכל תקן שיקבע כאמור יתבסס במלואו על תקן בין-לאומי קיים;

 

(3)   בנסיבות מיוחדות, כאשר יש הכרח לעשות כן בשל קיומם של תנאים ייחודיים למדינת ישראל, רשאי המכון לשנות תנאים מסוימים הקבועים בתקינה בין-לאומית כאמור בפסקאות (1) ו-(2), תוך פירוט הנימוקים לכך בדברי הסבר אשר יצורפו לתקן

 

  1. האתיקה המקצועית שחייב המנהל לפעול על פיה בעת שהוא קובע תקן מפורטת היטב בחוק רישוי רכב סעיף 100 (א) (2) (א)  “… דרישות התקינה שיקבע השר יהיו ברמת בטיחות שוות ערך לדרישות התקינה הזרות כאמור ולא ייקבעו בהן דרישות מחמירות מדרישות התקינה הזרות;”  ו –  (ג)  ” לעניין מוצר תעבורה שיש לגביו דרישות תקינה אמריקאית – אישור ממעבדה מוכרת אמריקאית על עמידה בדרישות התקינה האמריקאית” והרי בענייננו זה ברור כי הרכב עומד בדרישה זו. ולכן כל הרושם שעשו המשיבים באמצעות הוועדה בטל ומבוטל ולא יכול לשמש לעניין התקנת התקן כיום ולאור חוק רישוי שירותי רכב.

 

  1. “ועדת המומחים ” שקבעה את התקן פסולה בגלל שמרבית המומחים היו נגועים בניגוד עניינים אסור.

 

  1. המנהל לא יכול להשתמש ביועץ שקבע את התקן כדי לבדוק את תקינותו. שכן היועץ הפך לבעל עניין מובהק שחייב לתמוך בתקן ללא סייג, ולכן הוא פסול לבדיקת בקשת העותר וחובה על המנהל להשתמש בשירותיו של יועץ אחר, רצוי מכון התקנים וכפי שפורט היטב בחוק רישוי שירותי רכב.
    V
       סיכום      

 

  1. החלטת המנהל מנותקת מהמציאות ואינה סבירה באופן קיצוני מכיוון שבכל יום נוסעים כמיליון כלי רכב זהים או דומים לרכב ומסיעים באופן יומיומי מיליוני נוסעים מזה עשרות שנים בארה”ב, ולכן אי אפשר לומר על כלי רכב אלה כי בישראל הם לא בטיחותיים ולא נוחים, ולכן חובה להחיל עליהם את התקינה האירופית.

 

  1. המשיבים מחויבים ע”פ תפקידם והחוק לכבד את בקשתו של העותר לפטור על בסיס עיסוקו הייחודי, ורק אם נמצאו תנאים בלתי סבירים לבקשתו רק אז יהיה זה מוצדק לסרב לבקשתו. בקשה שתשפיע על כ- 20 כלי רכב מתוך 14,000 אוטובוסים זעירים הפועלים בישראל.

 

  1. התקן האירופי שאומץ ע”י המשיבים נעשה לגבי רכב הגדול כפליים מהרכב, המשיבים לא יכולים להחיל תקן של רכב מסוג M3 גם על רכב מסוג M2  זה לא סביר!

 

  1. תקנה 282 (ג) מחייבת את מנהל אגף הרכב לפעול ע”פ התקינה האמריקאית או האירופית ואינו יכול להחיל את האחת על השנייה, הוא אכן יכול להתקין תקנים ישראלים באופן מצומצם ורק לנושאים ייעודיים בלבד כמו מיזוג אוויר ופנסים, וכדי להקימם הוא חייב לפעול ע”פ אתיקה מקצועית נדרשת וכמפורט בחוק התקנים ובחוק רישוי שירותי רכב.

 

  1. המשיבים לא טרחו להשקיע אפילו דקה אחת מזמנם כדי לבחון באופן פיזי את בקשת העותר, הם מעולם לא נכנסו לרכב כדי לראות שברכב אין כלל צורך בגובה מעבר מיוחד שכן מהמדרגה בדלת הכניסה ורק לגבי השורה אחורית נדרש הנוסע לבצע פסיעה אחת בלבד כדי להגיע למושבים!

 

  1. היועץ בעצמו קבע כי למשרד התחבורה יש סמכות לבצע החרגה! ומכיוון שכך זו חובתם של המשיבים להחריג את העותר ולפטור אותו מהתקן, זה בדיוק תפקידו של מנהל אגף הרכב ושל משרד התחבורה לעזור למי שיש לו צרכים מיוחדים באמצעות החרגה, ולא לדרוס אותו ברגולציה ובשרירות. ובמידה והמנהל מסרב לבצע החרגה הוא חייב ע”פ החוק לנמק מדוע הוא אינו רוצה לבצע החרגה.

 

 

VI  הסעד הנדרש       

 

 

  1. העותר הוכיח לעיל שמנהל אגף הרכב לא פעל ע”פ שיקול דעת כנדרש, ההחלטה אינה סבירה באופן קיצוני, שכן כל הנימוקים שלו ושל הסמנכ”ל אינם נכונים ואינם מתאימים למציאות ולמקרה הפרטני של הרכב שמשמש את העותר בעיסוקו הייחודי, ולכן מבקש העותר מבית המשפט הנכבד את הסעד המפורט בסעיף 2 לעיל  

 

  • לבטל את החלטתו של המנהל שכן היא אינה סבירה באופן קיצוני לאור המציאות.

 

  • לבטל את החלטתו של הסמנכ”ל (המנהל עד לאחרונה) שכן היא מתבססת על טיעון שאינו אמת.

 

  • לאור האמור לעיל , לחייב את המשיבים להחריג את העותר מהתקן ולפטור אותו ממנו ולאפשר לו  להשתמש ברכב במתכונתו המקורית.

 

  • לחילופין לבחון את החלטתם מחדש, תוך שימוש באתיקה מקצועית נדרשת, תוך התייחסות לחוק – תקנה 282 (ג) ולחוק רישוי שירותי רכב, תוך הפעלת שיקול דעת נדרש הכולל התייחסות למציאות, ותוך התייחסות לבקשתו הפרטנית של העותר להשתמש ברכב בפטור מהתקן לצרכי הסעת סיור.

 

ולראיה באתי  על החתום ,

 

מרדכי ברנס, העותר

היום   ‏4 ספטמבר, 2016 ,  ‏ל’ אב, תשע”ו

 

 

 תוכן עניינים

 

עמודים

 

 

  1. העתירה                                                                                                 1
  2. רקע כללי                                                                                                 2-9
  3. ענינה של העתירה 10-11
  4. הטיעונים לעתירה 11-17
  5. הטיעון המשפטי 18-19
  6. סיכום 20

 

 

 

רשימת   נספחים

 

 

 

 

מסומן                                      פרוט                                                                              עמודים

 

  • החלטתו של מנהל אגף הרכב מתאריך 20/3/2016 22-25
  • פס”ד של כבוד בית המשפט העליון בעע”מ 6780/12                                                   26
  • התקן 27-30
  • החלטת הסמנכ”ל 31
  • חו”ד מהנדס יניב מוסלי מטעם העותר 32-38
  • חו”ד מהנדס י. צברי מטעם המשיבים 39-45
  • המלצת לשכת מארגני תיירות נכנסת להשתמש ברכב במתכונתו המקורית 46
  • סעיף 7.16 מתוך חוברת דרישות חובה לאוטובוסים 47
  • רשיון רכב אוטובוס זעיר ציבורי לסיור 7346515 שהיה בבעלות העותר 10 שנים 48
  • רשימת עתירות ונושאים שטופלו ע”י העותר בנושא רכב סיור 49-51
  • אישור רישום אוטובוס זעיר ציבורי לסיור ללא מושב מדריך 52
  • טופס בדיקה של אוטובוס מסוג M3 במשקל העולה על 10,000 ליברות                        53
  • תכתובת עם גב’ ששי קופר מהרשות הפדרלית בארה”ב לבטיחות רכב 54-55
  • תצהיר 56

 

 

מ ד י נ ת    י ש ר א ל

עת/1
 

 

 

 

            לשכת סמנכ”ל בכיר תנועה

אגף הרכב ושירותי תחזוקה

רח’  המלאכה 8, תל – אביב

ת.ד. 57031,       ת”א 61570

טל’:           5657103/9 – 03

פקס:       5657105 – 03

תאריך : ‏‏‏‏י’ אדר ב, תשע”ו              ‏20 מרץ, 2016

סימוכין: 06503316

תיק:      41,36

לכבוד:

מר מוטי בר נס

יו”ר אגודת אשכול

 

א.נ.,

הנדון: יבוא אוטובוס זעיר ציבורי מסוגM2  לצרכי הסעת סיור ותיור

עפ”י התקינה הפדרלית בארה”ב

סימוכין: פנייתך מיום 17.6.2015, מס’ 15-055

פנייתך מיום 21/2/2016 מס’ 16-025

 

הריני לאשר קבלת פניותיך שבסימוכין ולהשיבך כדלקמן:

  • בתאריך 10.3.2016, התקיים דיון במשרדו של הח”מ, בנושא הנדון.
  • לאחר התייעצות ובדיקות הגורמים המקצועיים שנערכו, וקבלת חוות דעת מקצועית מחברת “צבר-טק” בסוגיה זו, הגעתי לכלל מסקנה כי יש להותיר את ה מצב הקיים כל כנו, ולחייב את עמידתם של אוטובוסים זעירים לצרכי הסעת תיור וסיור בתנאים המבטיחים הסעה בטיחותית ונוחות נסיעה, קרי – עמידה בדרישות התקינה האירופאית בנושא.
  • משרדנו הוא זה שאחראי כי תנאים אלו יתקיימו כנדרש, ולפיכך אין בידי אלא לדחות את בקשתך, כמפורט במכתביך שבסימוכין.

 

בברכה,

משה ויצמן

מנהל בכיר אגף הרכב

מצ”ב : פרוטוקול מיום 10.3.16.

העתק:   עו”ד מלי סיטון – היועצת המשפטית

מר מאיר חן – מנהל רשות התחבורה הציבורית

מהנדס אבנר פלור –  סמנכ”ל בכיר תנועה

מר דרור גנון – מנהל אגף בכיר תח”צ

מהנדס מקסים טבל – ראש תחום תקינה

מהנדס רביד פאר – מרכז בכיר תקינה

גב’ מינה גנם – ממונה רכב אשכול, משרד התיירות

גב’ טלי גדליהו – רע”ן סיור

 

 

מ ד י נ ת    י ש ר א ל

לשכת סמנכ”ל בכיר תנועה

אגף הרכב ושירותי תחזוקה

רח’  המלאכה 8, תל – אביב

ת.ד. 57031,       ת”א 61570

טל’:               5657103/9 – 03

פקס:              5657105 – 03

תאריך  : ‏ ‏17 מרץ, 2016

‏ז’ אדר ב, תשע”ו

סימוכין: 06299816

תיק: 6

 

 

סיכום דיון מתאריך 10/03/16 בנושא פנייתו של מוטי בר נס לגבי אוטובוס ציבורי זעיר

 

משתתפים:

מר משה ויצמן – מנהל אגף בכיר רכב

עו”ד דוד טמיר – מנהל מחלקה בכיר בלשכה המשפטית

מהנדס מקסים טבל – ראש תחום תקינה

מהנדס רביד פאר – מרכז בכיר תקינה

 

א.   סקירה כללית

 

  1. אגודת אשכול (באמצעות מרדכי ברנס ואחרים) פנתה בנושא שבנדון בשנת 2011 לבית משפט לעניינים מינהליים, לרבות ערעור בבית משפט העליון, בנושא יבוא של אוטובוס זעיר ציבורי מסוג 2M לצרכי הסעת סיור בתיירות ע”פ התקינה הפדראלית בארה”ב.
  2. המלצת בית המשפט העליון בעע”מ 6780/12 מתאריך 28.2.2013 היתה, כי ככל שיציגו המערערים בפני מנהל אגף הרכב תקינה פדרלית של ארה”ב המאשרת אוטובוס זעיר להסעת 9-14 נוסעים בגובה מעבר של 130 ס”מ, תישקל מחדש האפשרות לאשר גם כלי רכב כאלה בייבוא מארה”ב כאוטובוס ציבורי זעיר.

 

ב.    עיקרי הדברים

 

  1. לאחר שאגודת אשכול פנתה פעם נוספת בנושא (מכתב מיום 17.6.2015), בצירוף אסמכתא באשר לעמידתם של אוטובוסים זעירים המיוצרים בארה”ב בתקינה הפדרלית, העביר האגף את בחינת טענות אגודת אשכול ליועץ חיצוני, אינג’ יהודה צברי, מחברת צבר-טק. חוות דעתו של אינג’ צברי מצורפת כנספח א’ לסיכום דיון זה, והיא שעומדת בבסיס הדיון.

 

  1. קטגורית הרכב המגדירה את האוטובוסים (M2 ו M3 ) שונה באופן מהותי משאר קטגוריות הרכב האחרות (M1 – רכב נוסעים ו N – משאיות ) לפחות בשני אלמנטים עיקריים הנוגעים לנושא הנידון:
    • ביחס לחופש הבחירה של הנוסע / המשתמש / הרוכש –  להבדיל מקטגוריות הרכב האחרות, באוטובוסים ציבוריים, המשתמש לרוב אינו חופשי לבחור את סוג האוטובוס שהוא עושה בו שימוש (במיוחד בתחבורה ציבורית אך גם בסיור) .
    • תנועת נוסעים בתוך הרכב – אוטובוס מוגדר כרכב מרובה נוסעים המחייב הסדרת מעבר לתנועת הנוסעים בתוך האוטובוס ולפתחי הכניסה והיציאה.

 

  • על כן דוגלת הרגולציה האירופאית וגם הישראלית במתן פרוט רחב לדרישות פנים המרכב באוטובוסים כדי להבטיח כאמור רמת שרות ובטיחות נאותה בכניסה, ביציאה ובתוך חלל הנוסעים.

 

  1. התייחסות עבודת הייעוץ לטענות שמעלה אגודת האשכול כנגד המדיניות הנוכחית, המחייבת הגבהת הגג של אוטובוסים זעירים המיובאים לישראל על פי תקינה פדרלית:

 

  • טענה לפיה הגבהת הגג של כלי הרכב האמריקאים, מגדילה את סבסוב האוטובוס הזעיר ובכך פוגעת בבטיחות האקטיבית של הרכב – תנועת הסבסוב מושפעת מפרמטרים רבים כגון קשיחות והתנהגות המתלים והצמיגים, מיקום מרכז הכובד, ממדים ועוד … הגבהת הגג בשיעור של כ 150 מ”מ תגרום להגבהת מרכז הכובד בשיעור של כ- 1%. שינוי זניח ואף נמוך משינויי מרכז הכובד בהשפעת פילוג העומסים של הנוסעים. על כן אין לדעתנו במקרה הזה כל השפעה על הבטיחות האקטיבית, מה גם ששינויים אלו מבוצעים באישור היצרן שלא היה נותן יד לפגיעה בבטיחות האקטיבית או לחלופין באישור מעבדה מוסמכת לרכב בישראל.

 

  • טענה כנגד הגבהת גובה גג האוטובוס הזעיר – גובה הגג של הרכב, מהווה תמיד פשרה בין נוחות השימוש והשפעה על הבטיחות האקטיבית והפסיבית. מבחינת הבטיחות האקטיבית של הרכב, ככל שיהיה נמוך יותר, זו תגדל, ומנגד, מבחינת הבטיחות הפסיבית של הנוסעים בתוך חלל האוטובוס, נדרש גובה מינימלי לצורך שמירה על נוחות הנסיעה באוטובוס, והגדלת הבטיחות הפסיבית של הנוסעים. לכן, דרישת גובה מעבר של 150 ס”מ כרף תחתון, מהווה קביעה מקצועית שבמהותה מהווה פשרה בין הדרישות הסותרות המפורטות לעיל.

ממדי החלל הפנימי של הנוסעים באוטובוסים (וברכב בכלל) כגון: גובה ורוחב מדרגות, רוחב מעבר, גובה ומיקום מאחזים, מרחקים בין מושבים, מרחק וגובה מחיצות וגם גובה מעבר משפיעים רבות על נוחות תנועת הנוסעים וגם על בטיחותם. לדוגמה מדרגה גבוהה או קצרה, גובה מעבר נמוך, חוסר במאחזי יד וכולי, יכולים לגרום למעידה של נוסע ולגרום להיפגעותו בזמן תנועה או בזמן מילוט ועוד. זאת נוסף לחוסר הנוחות כאמור. בעניין זה יש לקחת בחשבון שהנוסעים יכולים להיות זקנים עם מגבלות תנועה. אלו גם הסיבות שהתקינה האירופאית מפרטת את המידות הנ”ל ומחייבת עמידה בדרישות כתנאי לאישור האוטובוס. אוטובוס שלא עומד בדרישות התקינה האירופאית בכל הקשור למידות תא הנוסעים, ייחשב כבעל בטיחות פסיבית נמוכה יותר, ביחס לנוסעים ברכב.

 

  1. לצורך כתיבת עבודת הייעוץ, נפגש אינג’ צברי עם נציגי אגודת אשכול, ושמע מהם טענות נוספות, מעבר לטענות שהועלו במכתב מיום 17.6.15, שאינן טענות תקינתיות במהותן:

 

  • טענה לפיה דרישת גובה מעבר של 1500 מ”מ, מביאה את גובה הרכבים לגובה כולל גבוה מ-20 מ’, כך שהרכבים אינם יכולים להיכנס לחניונים מקורים. מצב זה פוגע במורי הדרך, מכיוון שבניגוד לאוטובוסים, בהם נוסע גם נהג וגם מורה דרך, ולכן ניתן להוריד את הנוסעים בסמוך לנקודה המבוקשת עם מורה הדרך, באוטובוס זעיר, מורה הדרך הוא הנהג, ולכן לא מתאפשר לו לחנות בסמוך לאתרים עירוניים.

אנו מבינים שעלולה להיות כאן פגיעה בנוחות עבודתם של מורי הדרך, אולם סבורים כי ניתן להתגבר על אי הנוחות בשיטות שונות, ואין בה כדי לגבור על האינטרס של בטיחות הנוסעים.

 

  • ביחס לרכבים מסוג 1M, נטען כי הסבתם לצורך עמידה בדרישות החובה, פוגעת בבטיחותם. הנושא בבחינה מקצועית.

 

  • יש לאשר החרגה בנושא זה עבור מורי הדרך, בהתאם להחרגה שניתנה ביחס ליבוא אישי של רכב סיור למורי דרך בסעיף 4(3)(ג) לצו יבוא חופשי, התשע”ד- איננו רואים בסיס לקבלת טענה זו. יש להבחין בין סוגיית חוקיות היבוא, אשר נקבעת בהוראות צו יבוא חופשי למשל, המצוי בסמכות משרד הכלכלה, לבין דרישות התקינה, אותן קובעת רשות הרישוי על פי שיקולים מקצועיים במסגרת תקנות התעבורה, ולא ניתן לגזור גזירה שווה בין הסוגיות השונות.

 

  1. לנוכח התשובות שניתנו לטענות אגודת אשכול במסגרת עבודת הייעוץ, עולה כי השיקול העיקרי התומך בהותרת המצב על כנו הוא השמירה על בטיחותם הפסיבית של הנוסעים באוטובוס הזעיר המיובא על פי התקינה הפדרלית של ארה”ב, כפי שזו נקבעה במסגרת דרישות התקינה האירופאית, ובכלל זה, דרישת גובה מעבר מינימלי של 1500 מ”מ. כנגד שיקול זה, ניצבים שיקולי נוחות השימוש ברכבים ע”י מורי הדרך, אשר הינם מ”דרג שני” בהשוואה לשיקולי הבטיחות.

 

  1. שיקול נוסף שיש לשקול בקבלת ההחלטה, הוא השלכות הרוחב שעשויות להיות להחלטה. הועלתה האפשרות, כי קבלת דרישת אגודת אשכול ביחס לאוטובוס זעיר, כלומר, לאפשר יבוא של רכבים לפי תקינה פדרלית, ללא דרישת עמידה בתקינה האירופית ביחס למימדי תא הנוסעים, עלולה לפתוח פתח ליבוא אוטובוסים בסיווג 3M, בתקינה פדרלית, ששם הפגיעה בבטיחות הפסיבית, בהנחה שלא יעמדו בדרישות התקינה האירופית, תהיה משמעותית פי כמה, בגלל מספרם הגדול יותר של הנוסעים. לכן, גם מטעם זה, סבורים כי אין מקום להיענות לדרישת האגודה.

 

  1. חשוב להדגיש, כי מורי הדרך יכולים גם כיום לרכוש רכבים בעלי תקינה אירופית, לגביהם לא נדרשת כל התאמה לאחר רכישתם, וכל הדיון נסב סביב בקשתם הפרטנית של אגודת האשכול לאפשר להם לייבא לישראל רכבים בתקינה פדרלית של ארה”ב, ללא ביצוע התאמות כלשהן.

 

ג.     החלטה

 

לאחר שנדונו בהרחבה טענות אגודת אשכול כנגד המצב הקיים, מחליט מנהל אגף הרכב, כי על בסיס המידע שבפניו, יש להעדיף את הותרת המצב הנוכחי על כנו, וזאת על בסיס שני שיקולים עיקריים:

 

  • העדפת הבטיחות הפסיבית של הנוסעים באוטובוס הזעיר, כפי שזו מגולמת בדרישות התקינה האירופית, על פני היתרונות התפעוליים ונוחות השימוש באוטובוסים זעירים המיוצרים על פי תקינה פדרלית של ארה”ב; בהקשר זה יצוין, כי כל הטענות הבטיחותיות שהעלו נציגי אגודת אשכול, הופרכו ע”י היועץ המקצועי שמינה המשרד לבדיקתן.
  • חשש מהשלכות רוחב של החלטה על שינוי המצב הקיים, ביחס ליבוא אוטובוסים בסיווג 3M, שתגדיל את הפגיעה הפוטנציאלית בבטיחותם הפסיבית של הנוסעים באוטובוסים מסיווג זה;

 

הודעה מתאימה תינתן במענה לפנייתו של מר ברנס.

רשם: מהנדס רביד פאר

 

העתק: מהנדס אבנר פלור – סמנכ”ל בכיר תנועה

 

 

 

 

עת/2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

עת/3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


עת/4

 

 

 

 

 עת/5
דיפלומה מהנדס רכב בינלאומית

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


עת/6 

חוות דעת ביחס לגובה מסלול מעבר באוטובוס ציבורי זעיר ומענה

לאגודת אשכול בנושא  

י. צברי,    28.2.2016

  1. מבוא

אגודת אשכול פנתה לבית משפט לרבות ערעור בבית משפט העליון בשבתו כבית משפט לערעורים בענינים מנהליים בתאריך 28.02.2013 . בפנייתה ביקשה האגודה לאפשר יבוא של אוטובוס זעיר ציבורי מסוג 2M לצרכי הסעת סיור בתיירות ע”פ התקינה הפדראלית בארה”ב. בשלב זה קיבלו הצדדים את המלצת בית המשפט העליון עע”מ 6780/12 מתאריך 28.2.2013 לפיו תישקל מחדש האפשרות לאשר גם כלי רכב כאלה בייבוא מארה”ב כאוטובוס ציבורי זעיר. זאת בתנאי שאגודת אשכול תציג שהתקינה הפדראלית של ארה”ב מאשרת את הרכב הנידון. בנוסף פנתה אגודת אשכול בכתב למנהל אגף הרכב בנידון . הפניות בכתב מפרטות טענות ביחס לליקויים מהיבט משפטי ומהיבט מקצועי במדיניות ובהליכי התקינה של אגף הרכב . לדעת אגודת אשכול כל אלו מצדיקות שינוי מדיניות התקינה באופן שיאשר יבוא  אוטובוסים בכלל ואוטובוס זעיר מהסוג הנטען  בפרט על פי  התקינה האמריקאית.

מצד שני יש לציין שמשרד התחבורה בוחן את דרישות החובה הישראליות לאוטובוסים מעת לעת בעקבות פניות ובקשות של יבואני הרכב השונים , מפעילי תחבורה ציבורית ,חברות הפעלת אוטובוסים פרטיות , אגודות הקשורות לתחבורה והסעת נוסעים כמו הנידון וכן פניות של ציבור הנוסעים .בחינת הפניות אינה בהכרח מסתיימת בקבלת הבקשה ושינוי הדרישות אלא מתקבלת החלטה  מתוך שיקול דעת כולל לרבות ובעיקר משיקולים של בטיחות , נוחות ורמת שרות לציבור המשתמשים . שיקולים אלו מוגבלים באילוצים טכניים ובהתפתחות  של הנדסת הרכב ועל פי רוב נסמכים על תקינות בין לאומיות שאף הן מתעדכנות מזמן לזמן וכן מניסיון מתמשך בארץ .

במסגרת בחינת הדרישות שנעשתה בחודשים האחרונים בעקבות פניות ביחס לנושאים  נוספות  נבחנה גם סוגיה זו.  הצגת תמציתית של התקינה/תקנות השונות בעולם  , מדיניות משרד התחבורה לכלל כלי הרכב ובנושא אוטובוסים בפרט , תוצאות בחינת הדרישות לאור הפניות האחרונות , התיחסות  לגובה מעבר ולפניה הנידונה  וסיכום הנושא מפורטים בהמשך .

 

2.סקירה תמציתית של  תקינה / תקנות מחייבות בנושא רכב  בעולם .

 

ככלל לכל מדינה יש תקינה מחייבת בנושא רכב לרבות אוטובוסים הכוללת את כל הדרישות שיש לעמוד בהם כדי להתיר יבואם או יצורם (במקרה של ייצור מקומי ) לתוך המדינה ואף מבטיחות את השלמת תהליך רישומם ורישויים לצורך הפעלתם / תנועתם  בתחומי המדינה .

מבין התקינות המוכרות ניתן למנות את התקנות  /התקינה  : היפאנית , סינית , הודית , האירופאית

(EC-European Union  ), האמריקאית פדרלית (US- Federal ) , הקנדית  ותקנות האומות המאוחדות

(ECE-United nation ).

בחלק גדול מהדרישות הטכניות קיימת זהות או קורלציה בין התקנים /תקנות  השונות אך גם שוני בחלק מהם. כמו כן קיימות דרישות יחודיות לאומיות בנושאים שונים ומסיבות שונות .

מבין התקנים/תקנות  שהוזכרו לעיל ראוי לציין את השלוש הבאות המהוות את הבסיס למרבית התקינה בעולם : האמריקאית פדראלית ,האירופאית  ותקנות האומות המאוחדות.להלן סקירה תמציתית לתקנים אלו :

 

2.1 התקינה הארופאית של ארצות השוק המשותף EC-European Union  

התקינה האירופאית כוללת דרישות המפורטות ב כ 70 תקנות המתייחסות לבטיחות , נוחות , סביבה (פלטות מזהמים וכו ..) ועוד  לכל סוגי הרכב השונים .סוגי הרכב מוגדרים לפי קטגוריות שונות בהתאם ליעוד כגון רכב נוסעים , משאיות , אוטובוסים וכו.. והעומסים המותרים . התקינה מתעדכנת עם הזמן תוך ציון מועד כניסת העדכון לתוקף .

התקינה מחייבת את כל ארצות השוק המשותף וכל רכב הנכנס לארצות השוק חייב לעמוד בדרישות הנ”ל .

באופן ארגוני קיימים גופים מוסמכים (שאינם קשורים ליצרן ) לצורך ביצוע הבדיקות המפורטות בתקינה האירופאית וגופים (ממלכתיים ) המאושרים להוציא תעודה המאשרת את העמידה בכל תקנה ותקנה באופן אינדיבידואלי ואישור כולל  (WVTA ) לאב טיפוס ביצור סדרתי .הדרישות מחייבות גם עמידה בתנאי פיקוח והתאמת הייצור הסדרתי לאב טיפוס המאושר (COP) . התקינה אף מגדירה את אופן ההתנהלות של היצרן במקרה של כשל/ פגמים , שינויים ו או שיפורים במוצר .קיימות בתקינה גם הקלות בתהליכי הבדיקה של הדרישות  במקרים של סדרות ייצור קטנות  ו/או אישור על פי בדיקה אינדוידואלית .

עוד יש להעיר  שהתקינה האירופאית הייתה בנוייה מדריקטיבות ( Directives   ) ובשנים האחרונות מאמצת התקינה האירופאית את תקנות האומות המאוחדות (ECE-United nation ) בנושאים רבים .

נציין ביחס לנושא הנידון שהתקינה האירופאית מגדירה את המידות הנדרשות בחלל הנוסעים של האוטובוסים

לרבות גובה מעבר , מרחק בין מושבים ,מידות המושבים , מידות של מדרגות, פתחים וכו…

כמו כן יש לציין שגם בארצות השוק קיימות דרישות לאומיות בחלק מהנושאים .

 

2.2 תקנות האומות המאוחדות ECE-United nation

בדומה לתקינה האירופאית תקנות האומות המאוחדות כוללות דרישות המפורטות ב כ  135 תקנות  המתייחסות לבטיחות , נוחות , סביבה ועוד  לכל סוגי הרכב השונים .סוגי הרכב מוגדרים לפי קטגוריות בדומה לתקינה האירופאית . התקינה מתעדכנת עם הזמן תוך ציון מועד כניסת העדכון לתוקף .

התקינה איננה מחייבת אך מדינות רבות בעולם מאמצות את דרישות התקינה כלשונן כדרישות לאומיות מחייבות . כאמור גם התקינה האירופאית מאמצת במרבית הנושאים בשנים האחרונות את תקנות האומות המאוחדות . גם תקנות אלו  בדומה לאירופאיות מחייבות בדיקות ואישור עמידה בדרישות של גורמים מוסמכים כתנאי לעמידה בדרישות .

נציין שבנושא הנידון התקינה האירופאית אימצה את התקנה ECE R107 בכל הנוגע לדרישות ביחס לאוטובוסים וכאמור דרישות אלו כוללות הגדרה של המידות בחלל הנוסעים לרבות גובה מעבר של 1500 מ”מ בקטגורית האטובוס הנידון .

 

2.3 התקינה האמריקאית פדרלית (US- Federal )

התקינה הפדראלית כוללת דרישות בנושאי בטיחות ,סביבה (פלטות מזהמים ועוד…), התנהלות במקרה של פגם /כשל , אינפורמציה ללקוח ועוד . סוגי הרכב מוגדרים לפי קטגוריות בהתאם  ליעוד ולעומסים המותרים

כאשר קיים שוני ביחס לעומסים המוגדרים בהגדרות בהשואה לתקינה האירופאית .

בחינת התקינה האמריקאית  לרבות תקני הבטיחות  FMVSS מלמדת על כך שקיים פרוט רחב ביחס לדרישות הבטיחות לרבות אופן ביצוע הניסויים והעמידה בהן אך מאידך אין התקינה מפרטת את מידות מרחב חלל הנוסעים באוטובוסים בדומה לתקינה האירופאית . כמו כן התקינה הפדראלית מטילה את האחריות לעמידה בדרישות על היצרן ואינה מחייבת בקרה ,ביצוע בדיקות ואישורים ממלכתיים לצורך אישור עמידה בדרישות התקינה .

לדוגמה בנושא הנידון לא מצאנו שהתקינה הפדראלית מגדירה או מחייבת גובה מעבר באוטובוס.

כמו כן נציין שגם בארה”ב קיימות דרישות מקומיות( ברמת state ) במדינות השונות בארה”ב . דרישות אלו באות לתת מענה לתנאים השונים בכל מדינה ומדינה.

 

עוד יש לומר שגם התקינה הפדראלית וגם התקינה האירופאית מבטיחים בדרישותיהם ייצור כלי רכב בטיחותיים מבחינת בטיחות אקטיבית בכל הקטגוריות השונות .יחד עם זאת קיים שוני קיים שוני בהתיחסות למימדי חלל הנוסעים ולהשפעות הבטיחות הפסיבית ותנועת הנוסעים הנובעים מכך כפי שיובהר בהמשך .

  1. מדיניות התקינה הישראלית בנושא רכב

מדיניות התקינה הישראלית בנושא רכב לרבות יבוא מרוכזות בדרישות החובה הישראליות המפורטות במסמך IMR- Israeli Mandatory requirements    . כמו כן באופן כללי הדרישות הנ”ל מאפשרות יבוא ושימוש בכלי רכב המיוצרים במדינות נפט”א על פי התקינה הפדראלית האמריקאית  וביחס לשאר ארצות העולם מחייבות הדרישות את העמידה בתקינה האירופאיות . כמו כן כוללות דרישות החובה הישראליות (IMR) דרישות ייחודיות ישראליות מחייבות גם את כלי הרכב המגיעים לפי תקינה פדראלית וגם לפי תקינה אירופאית . דרישות החובה הישראליות הייחודיות כוללות מזה עשרות שנים גם דרישות ביחס לקטגורית האוטובוסים הרלוונטית לחוות דעת זו  .להלן  סקירה תמציתית ביחס להתפתחות התקנות הייחודיות בנושא אוטובוסים :

  1. משרד התחבורה ניסיח לפני עשרות שנים את הדרישות הראשונות הקשורות לחלל הנוסעים באוטובוסים מהיבטים שונים.לימים דרישות אלו רוכזו בחוברת “דרישות חובה לאוטובוסים ” שהעדכון האחרון של דרישות אלו הוא משנת 2003 . הדרישות הראשונות לרבות העדכונים הקודמים נסמכו בחלקן על תקנים בין לאומיים לרבות אירופאיים  וחלקן על הניסיון המצטבר בארץ בנושא של הפעלה ויצור אוטובוסים . כך שהעקרון לנסח דרישות מפורטות ביחס לאוטובוסים בדומה לתקינה האירופאית נולד עוד בראשית דרכה של מחלקת התקינה במשרד התחבורה .עקרון זה נמשך עד היום .
  2.  באופן זה קבע משרד התחבורה כרגולטור שסביבת הנוסע הציבורי (להבדיל מרכב נוסעים פרטי) בין אם זה בתחבורה ציבורית ו / או תיירותי  תוגדר באופן מפורט (בדומה לגישה בתקינה האירופאית ).שיטה זו מגדירה גם את רמת השרות והנוחות המינימליים ע”י הרגולטור ומקובלת ברוב המדינות בעולם . יש לציין שעד  שנת 2001 לא היתה לארצות השוק המשותף תקינה מחייבת ביחס לקטגורית האוטובוסים וכל מדינה ניסחה את דרישותיה הלאומיות בנושא.
  3. בשנת 2001 יצאה לאור הדריקטיבה האירופאית   2001/85/EC שריכזה לראשונה את כל הדרישות ביחס למבנה האוטובוסים בארצות השוק המשותף . משרד התחבורה למד את דרישות הדריקטיבה והקים ועדה מקצועית לצורך עדכון הדרישות היחודיות ברוח הדריקטיבה האירופאית שכאמור מתאימה לתפיסה הרגולטורית של דרישות החובה לאוטובוסים . מר נתן מלמד ריכז את החלטות הועדה .למר נתן מלמד (גם אם לא היתה לו השכלה בהנדסת רכב )היה ידע וניסיון עשיר בתחום תכנון חלל הנוסעים והדרישות הייחודיות הישראליות כמו גם חברי הועדה שכללו נציגים של היבואנים , יצרנים מקומיים , מפעילים והציבור .לאחר הפצה וקבלת הערות מכל הגורמים יצאה לאור  בשנת 2003 חוברת מעודכנת  של  “דרישות חובה לאוטובוסים “

יצויין שהחוברת המעודכנת אימצה חלק מדרישות התקינה האירופאית  אך כללה דרישות יחודיות ישראליות רבות שנותרו מהמהדורה הקודמת של הדרישות ונסמכה על הניסיון בשוק הישראלי .

  1. בשנת 2007 יצאה לאור הדריקטיבה  האירופאית  2007/46/EC שריכזה את כל הדריקטיבות האינדיבידואליות  של כל קטגוריות הרכב (למעט דו גלגלי וכו..) לרבות אוטובוסים ומשאיות ויצרה מסגרת עבודה מחייבת לצורך אישור כלי רכב בכל השוק המשותף .הדריקטיבה הגדירה מכלול של תקנים שחובה לעמוד בדרישותיהם לצורך קבלת אישור אב טיפוס לכל קטגורית רכב

(המכונה WVTA-Whole Vehicle Type Approval   ).דריקטיבה זו הביאה שיפור מרחיק לכת בכל תהליכי הבקרה וישום דרישות התקינה בקווי היצור הסדרתיים .

יחד עם זאת ,עובדה זו יצרה סטירות בין הדרישות הישראליות היחודיות ב “דרישות החובה לאוטובוסים ” המעודכנת  לדרישות של דריקטיבות אינדיבידואליות באופן שלא אפשרו עמידה במכלול הדרישות האירופאיות  וקבלת  WVTAלאוטובוסים . כדי לתת מענה לבעיה זו בוצעה עבודה פנימית של משרד התחבורה  במהלכה נבדקו כל הדרישות בכל הדריקטיבות האירופאיות  הנדרשות לאוטובוסים ובוצעה השואה בין הדרישות הללו לדרישות היחודיות הישראליות .

על בסיס השואה זו נערך דיון מקצועי ברשות המפקח על התעבורה ומנהל אגף הרכב והתקבלו החלטות לצממם את הדרישות הייחודיות הישראליות  ולהותיר מספר קטן  של דרישות נוספות יחודיות . ההחלטה להותיר /להגדיר את הדרישות הנוספות הנ”ל התבססה בעיקרה על שיקולים של רמת שרות ונוחות לנוסעים לצד שיקולים של תשתיות ובטיחות בעיקר בנושא שדה הראיה של הנהג.יצויין שמידת גובה המעבר בחלק מסוגי האוטובוסים בדרישות הייחודיות אף גבוה מהדרישות האירופאיות .

התאמה דומה לתקינה הפדראלית לא נדרשה מאחר ואינה כוללת פרוט של סביבת הנוסע וכו. .

 

  1. בשנת 2012 לאחר השלמת העדכון התפרסמו דרישות החובה הישראליות (IMR ) בתוספת מספר קטן של דרישות יחודיות ישראליות לאוטובוסים (במקום חוברת “דרישות החובה לאוטובוסים “) . כחצי שנה  לפני הפרסום הופצו הדרישות המעודכנות לכל היצרנים , יבואנים והמפעילים לצורך הערות .כמו כן נערך יום עיון שבו  הוצגו הדרישות החדשות . ההערות שעלו בעקבות כך מצאו את ביטוים בדרישות החדשות שהתפרסמו. כמו כן יש לציין שניתנה ארכה לייצור המקומי ליישם את הדרישות החדשות הנ”ל . חלק מהיצרנים כבר פועל בכיוון זה ובשנה הקרובה יש למשרד התחבורה תוכנית להשלים את הדרישות גם ליצור המקומי .

 

  1. בעקבות הערות ובקשות לשינויים בדרישות הנוספות הישראליות  של איגוד יבואני הרכב נערך דיון במשרד התחבורה בדרישות אלו באוגוסט 2015 . הבקשות כללו שינוי גובה באוטובוס מרמה B  שאוטובוס זעיר נכלל בה והבקשה נדחתה משיקולים של  רמת שרות ונוחות לנוסעים.

 

  1. ראוי לציין שקטגורית הרכב המגדירה את האוטובוסים(M2 ו M3 )  שונה באופן מהותי משאר קטגוריות הרכב האחרות (M1 – רכב נוסעים  ו N – משאיות ) לפחות בשני אלמנטים עיקריים הנוגעים לנושא הנידון :
  • ביחס לחופש הבחירה של הנוסע / המשתמש/ הרוכש –  להבדיל מקטגוריות הרכב האחרות באוטובוסים ציבור המשתמשים לרוב אינו חופשי לבחור את סוג האוטובוס שהוא עושה בו שימוש (במיוחד בתחבורה ציבורית אך גם בסיור) .
  • תנועת נוסעים – אוטובוס מהווה /מוגדר כרכב מרובה נוסעים המחייב הסדרת מעבר לתנועת הנוסעים בתוך האוטובוס ולפתחי הכניסה והיציאה .

על כן דוגלת הרגולציה האירופאית וגם הישראלית במתן פרוט רחב לדרישות פנים המרכב באוטובוסים כדי להבטיח כאמור רמת שרות ובטיחות נאותה  בכניסה ,ביציאה ובתוך חלל הנוסעים .

 

כפי שניתן לראות כל העדכונים של דרישות החובה הישראליות לרבות הדרישות הנוספות לאוטובוסים נעשו מתוך שיקול דעת מקצועי וכהתפתחות טבעית של הדרישות הישראליות לאוטובוסים עוד מראשיתן. התפתחות שדגלה ברגולציה כדי להבטיח רמת שרות ,נוחות ובטיחות לנוסעים באוטובוסים כמקובל במדינות רבות בעולם לרבות השוק המשותף ובשונה מהתקינה האמריקאית .

אין בגישה זו כדי להטיל ספק בתקינה האמריקאית שהיא אחת מהמובילות בעולם . כמו כן אין כל מניעה ליבא אוטובוסים על פי התקינה האמריקאית ובלבד שיעמדו בדרישות החובה הישראליות ובדרישות הנוספות הייחודיות אשר הצטמצמו במידה רבה בעדכונים האחרונים .

  1. בטיחות הרכב

4.1 כללי

בטיחות הרכב מהווה תחום חשוב ורחב בהנדסת הרכב וכולל נושאים רבים שחלקם הגדול מכוסה ע”י תקנים רגולטביים .דרישות התכנון וכן הדרישות הרגולטיביות בנושאי הבטיחות (ובכלל) מהווים פשרה מאוזנת ושקולה של בין נושאי הבטיחות השונים ונושאים רבים נוספים כגון נוחות , ביצועים ת עלויות וכו…

באופן כללי נהוג לחלק את נושאי בטיחות הרכב ל :

א. בטיחות אקטיבית – המתחייחסת ליכולת הרכב להמנע / להימלט  מתאונה  . בעיקר מערכות המשפיעות על ההתנהגות הדינאמית של הרכב כגון : בלמים , היגוי , ביצועים  ועוד …

ב. בטיחות פסיבית –  מתייחסת ליכולת הרכב לצמצם את הנפגעות במקרה של תאונה  כגון :חגורות בטיחות , מושבים ,סוג החומרים ואיפיונם , מידות ומרווחים בתא הנוסעים , מילוט ועוד …

על כן כאשר דנים בנושא בטיחותו של רכב בכלל והאוטובוס הזעיר הנידון  בפרט , יש לפרט מתוך נושאי הבטיחות הרבים במה  מדובר. בהקשר זה הועלו טענות ע”י אגודת אשכול המובהרות בהמשך כדלקמן .

 

  • נושאי בטיחות שהועלו ע”י אגודת אשכול .
  1. הגבהת המבנה המקורי מגדילה את סבסוב האוטובוס הזעיר וכו.. כלומר פגיעה בבטיחות האקטיבית של הרכב .

תנועת הסבסוב מושפעת מפרמטרים רבים כגון קשיחות והתנהגות המתלים והצמיגים , מיקום מרכז הכובד , מימדים ועוד … הגבהת הגג בשיעור  של כ 150 מ”מ תגרום להגבהת מרכז הכובד בשיעור של כ 1% . שינוי זניח ואף נמוך משינויי מרכז הכובד בהשפעת פילוג העומסים של הנוסעים . על כן אין לדעתנו במקרה הזה כל השפעה על הבטיחות האקטיבית ,מה גם ששינויים אלו מבוצעים באישור היצרן שלא היה נותן יד לפגיעה בבטיחות האקטיבית .

חשוב לומר שבנושא הזה אין תקינה רגולטיבית אירופאית או אמריקאית .

  1. גובה גג האוטובוס – פשרה בין נוחות והשפעה על הבטיחות האקטיבית והפסיבית

בהמשך לאמור לעיל נושא גובה הרכב או האוטובוס הוא דוגמה טובה למורכבות הנושא.

לדוגמה אוטובוס גדול המסיע מעל 22 נוסעים הוא בתחום גבהים של כ 3-3.5 מטר,גובה המעבר בתוך האוטובוס הוא על פי רוב 1.9 מטר , על גג האוטובוס מותקנים מכלולים (מזגן …) במשקל של כ 200 ק”ג נוסף על משקל מבנה הגג .ללא ספק כל הנ”ל משפיע לרעה על מיקום מרכז הכובד ועל יציבותו הדינאמית של האוטובוס (גלגול , סבסוב …) . הקטנת גובה האוטובוס לדוגמה  ל 2 מטר היתה משפרת את מיקום מרכז הכובד ומגדילה את היציבות ואת הבטיחות האקטיבית באופן ניכר . מאידך אוטובוס בגובה 2 מטר היה מותיר גובה מעבר של 1 עד 1.5 מטר ופוגע בנוחות ובבטיחות התנועה של הנוסעים . במקרה זה כל היצרנים לרבות בארה”ב מעדיפים את נוחות ובטיחות בתוך חלל הנוסעים  על פני שיפור בבטיחות האקטיבית ולא יעלה על הדעת לבנות אוטובוס כנ”ל בגובה 2 מטר . יודגש שגם  למימדי  חלל הנוסעים יש כאמור השלכות בטיחותיות פסביות כפי שיובהר בהמשך .

  1. מימדי חלל הנוסעים ובפרט גובה המעבר והשלכות בטיחות .

מימדי החלל הפנימי של הנוסעים באוטובוסים (וברכב בכלל ) כגון: גובה ורוחב מדרגות , רוחב מעבר , גובה ומיקום מאחזים , מרחקים בין מושבים , מרחק וגובה מחיצות וגם גובה מעבר משפיעים רבות על נוחות תנועת הנוסעים וגם על בטיחותם .לדוגמה מדרגה גובהה  או קצרה , גובה מעבר נמוך ,חוסר במאחזים וכו..יכולים לגרום למעידה של הנוסע ולגרום לנפגעותו בזמן תנועה או בזמן מילוט ועוד …זאת נוסף לחוסר הנוחות כאמור . בעניין זה יש לקחת בחשבון שהנוסעים יכולים להיות זקנים עם מגבלות תנועה . אלו גם הסיבות שהתקינה הרגולטיבית האירופאית מפרטת את המידות הנ”ל ומחייבת עמידה בדרישות כתנאי לאישור האוטובוס.

 

מהיבט זה אוטובוס שאינו עומד במימדים אלו יחשב כלא/ פחות  בטיחותי מחמת הסיכון של נפגעותו של הנוסע במהלך כניסתו , יציאתו , תנועתו בתוך האוטובוס ,מילוט ועוד… זאת ללא קשר לבטיחותו הדינאמית / אקטיבית שיכולה להיות טובה .

מאחר ומימדים אלו אינם מוגדרים בתקינה האמריקאית עלולה להתעורר מחלוקת (כמו במקרה זה ) בעניין רמת הסיכון או הנפגעות של הנוסעים .המשמעות היא שלפי התקינה האירופאית האוטובוס לא עומד בדרישות המוגדרות ולא יאושר מהיבט בטיחותי ונוחות .

יש לציין שמשרד התחבורה , אגף תחבורה ציבורית ביצע מחקר ממושך בנושא נפגעות הנוסעים בתוך חלל הנוסעים ובסביבתו .במהלך מחקר זה נאספו כל אירועי הנפגעות לאורך מספר שנים . תוצאות המחקר מלמדות על נפגעות רבה וזאת למרות העמידה בדרישות האירופאיות והישראליות . כניסה ויציאה לאוטובוס היוו חלק גדול בנפגעות הכוללת . ממצאים דומים מדווחים  גם במחקרים בין לאומיים בנושא .

 

  1. אוטובוס זעיר הסבה ויצור מקומי

5.1 כללי

ככלל אוטובוס זעיר הינו אוטובוס מקטגורית M2   לכל דבר  וניתן ליבא אוטובוס מוגמר מקורי הסוג זה מיצרנים רבים בעולם . יחד עם זאת התפתחה באירופה ובעולם וכן בארץ תעשייה העוסקת בהסבת רכבים מקטגורית N2  והפיכתם לאוטובוסים מקטגוריה  M2 או לשימושים אחרים .התעשייה בנ”ל ברובה כוללת יצרנים יחסית קטנים בהשואה ליצרנים המקוריים והמייצרים בסדרות יחסית קטנות. היתרונות של יצרנים אלו הם בעיקר :

  • גמישות ויצור דגמים יחודיים בסדרות קטנות מותאמים ללקוחות .
  • עלויות ייצור נמוכות ומוצר במחיר נמוך מהמקורי .

באירופה פעולה כזאת מחייבת את היצרן להשלים את את כל התקינה האירופית לרבות WVTA הנדרש במעבר מ N2 ל M2 .יחד עם זאת יש לומר שתהליכי היצור של יצרני ההסבה למינהם אינן על פי רוב בטכנולוגיות מתקדמות כמו היצרנים המקוריים . כמו כן קיימים הבדלי רמות מבחינת איכות המוצר בין יצרני ההסבה השונים . אך כאמור , מבחינה רגולטיבית חייבים לעמוד בכל הדרישות כמו היצרנים המקוריים .

באופן דומה  גם בארץ התפתחה  תעשיית ההסבה כמפורט בהמשך .

5.2 הסבה בארץ של רכב מקטגורי N2 לאוטובוס מקטגוריה M2 לרבות אוטובוס זעיר .

כאמור גם בארץ התפתחה תעשיית הסבה כאמור לעיל מזה שנים רבות . ההסבה כוללת בעיקר אבזור חלל הנוסעים והמעטפת הפנימית של הרכב והפיכתו לאוטובוס .בחלק מהמקרים ההסבה כוללת גם שינויי מבנה כגון : הגבהת הגג, הגדלת דלתות כניסה ,הוספת והרחבת מדרגות כניסה , חיתוך והנמכת ביתי גלגל, הארכת שלדה ובניית תא מטען אחורי .

דרישות משרד התחבורה בנידון מתבססות בחלקן ו/או ברוח  התקינה האירופאית וכוללות :

  1. השינויים המבניים ברכב מבוצעים באישור או ללא התנגדות היצרן המקורי (בדומה לאישורים הנדרשים ל stage II  בתהליך multistage  בתקינה האירופאית ) .
  2. דרישות שנוסחו עבור אוטובוס זעיר בדרישות החובה לאוטובוסים שהם ברוח התקינה האירופאית .

דרישות אלו עבור הייצור המקומי של האוטובוסים   אינן כוללות בשלב זה את כל הדרישות המפורטים בתקינה האירופאית וב IMR . זאת מאחר ואין יכולת ליצרנים בארץ לעמוד בדרישות אלו .אי לכך משרד התחבורה פועל ונמצא בתהליך של לימוד  ושילוב מפעלי הייצור המקומי  למלוא דרישות ה IMR כך שיעמדו בכל הדרישות הרגולטביות האירופאיות של היצרנים המקוריים.

  1. סכום תמציתי של הפגישות עם מוטי בר – נס ונציגים נוספים מאגודת אשכול

6.1 כללי

כדי להשלים את לימוד הנושא נפגשתי עם מר מוטי בר –נס ונציגים נוספים מאגודת אשכול  בתאריכים  24.11.2015   ו 6.1.2016 . בפגישות נוצרה הזדמנות לשמוע את הצרכים והנימוקים לשינויים הנדרשים לדעת אגודת אשכול ומאידך לנסות ולהסביר את מדיניות התקינה בארץ ובעולם כמענה לשאלות המרכזיות שעלו בנושא זה .  להלן תמצית הדברים :

6.2 תמצית הנימוקים לשינויים הנידרשים לדעת אגודת אשכול

6.2.1. מרבית הטענות והנימוקים חזרו על אלו המפורטים במכתביו של  מר מוטי בר – נס  וכבר התיחסתי אליהן בפרקים הקודמים  בהרחבה

 

6.2.2. גובה מעבר של 1500מ”מ יוצר אוטובוס שהגובה הכללי שלו גבוה מ 2.20 מטר .גובה זה אינו מאפשר לאוטובוס להיכנס לחניונים בנויים .

הטענה : בחלק מאתרי התיור  במיוחד בתוך הערים קיימים חניונים בנויים הסמוכים לאתרים וחניונים פתוחים המרוחקים מהאתרים המיועדים לאוטובוסים .

כאשר הטענה היא שאוטובוס שאיננו זעיר  חייב בנוסף לנהג בליווי של מורה דרך. במקרה זה   יכול הנהג להוריד את קבוצת הנוסעים עם מורה הדרך  ולנסוע לחניון האוטובוסים המרוחק ולהמתין עד לסיום הסיור מבלי שהדבר גורם להפרעה כל שהיא . בתום הסיור ישוב הנהג ויאסוף את הנוסעים ואת מורה הדרך .

לעומת זאת אוטובוס זעיר איננו חייב בליווי של מורה דרך  אלא הנהג משמש גם כמורה דרך  כמפורט ב ” צו הפיקוח על המצרכים ושירותים (הסעת סיור ,הסעה מיוחדת והשכרת רכב ) התשמ”ה – 1985 . במקרה זה על הנהג שהוא גם מורה הדרך להוריד את הנוסעים באתר והם ימתינו לבדם עד לחזרתו מהחניון האוטובוסים המרוחק . כנ”ל בתום הסיור .

התיחסות לנושא : מבדיקת הצו לפיקוח המפורט לעיל עולה שהצו מתיחס לרכב סיור ולא לאוטובוס .

כמו כן בתקינה האירופאית אין חובה להתקין מושב למורה דרך באוטובוס ועל כן אין גם חובה בליווי מורה דרך .

בדרישות הישראליות לאוטובוסים קיימת חובה להתקין מושב מדריך באוטובוס סיור אך לא מצאנו צו המחייב ליווי של מורה דרך בנוסף לנהג באוטובוס סיור .

על כן נראה שהרשות בידי משרד ההסעות לצרף או לא לצרף מדריך לאוטובוס לרבות אוטובוס זעיר בהתאם לצרכים לרבות צרכי החניה .

 

6.2.3. שינויים המבוצעים בארץ לרכב המקורי והגדרתו כקטגוריה M1

הטענה :הרכב המקורי מגיע עם 11 מקומות ישיבה . בארץ כדי להגדירו רכב סיור מקטגורית M1 מבצעים שינויים במושבים וכן בחגורות הבטיחות באופן ששינויים אלו פחות בטיחותיים  מהרכב המקורי .

התייחסות לנושא : ראשית נבקש להעיר שנושא קטגורית  M1 איננו חלק מחוות הדעת הנידונה . זאת מאחר וחוות דעת זו מתיחסת לאוטובוסים שהם מקטגורית M2 .יחד עם זאת בגלל חשיבות הנושא ומאחר ומדובר באותו רכב בדקנו את הנושא כדלקמן .

מפרט דרישות החובה לרכב סיור הינו משנת 2005 ולא עודכן מתאריך הוצאתו . הדרישות הינן ברוח התקינה האירופאית אך  בחלקן אינן תואמות את דרישות התקינה האירופאית שהתעדכנה מאז. לפי המדווח מבוצעים שינויים בנקודות עיגון מקוריות ובסוג החגורות ועל כן הרכב אינו עונה גם להתקנה של  היצרן המקורי האמריקאי .

משרד התחבורה בוחן בימים אלו את הדרישות ביחס לשינויים המבוצעים ברכבים מקטגורית M1  לרבות התקנת מושבים וחגורות בטיחות ונושא זה יבחן אף הוא במסגרת זו .

 

6.2.4 העיסוק של מורה הדרך מצדיק החרגה בנידון .

הטענה : העיסוק של מורה הדרך מצדיק החרגה בנידון בדומה להחרגה שנתנה בנושא יבוא חריג של רכב ע”י עוסק רק למורי דרך.

התייחסות לנושא : במידה ויוחלט על כך הנושא ישקל ע”י משרד התחבורה  לרבות הקריטריונים בעד ונגד .

 

 

  1. סכום ומסקנות

 

7.1 דרישות החובה הישראליות (IMR ) מאפשרות יבוא כלי רכב שיוצרו במדינות נפט”א על פי התקינה האמריקאית  ויבוא כלי רכב שיוצרו בשאר ארצות העולם על פי התקינה האירופאית ובבד שיעמדו גם בדרישות הייחודיות הישראליות .

 

7.2 מרבית מדינות העולם המאמצות את התקינה האירופאית או תקנות האום UNECE או את התקינה האמריקאית (לרבות מדינות ארה”ב ( מגדירות דרישות יחודיות ברמה לאומית ובחינה זאת ישראל אינה חריגה .

 

7.3 הדרישות הייחודיות הישראליות בנושא אוטובוסים  ואימוץ התקינה האירופאית לא נעשה באופן עיוור אלא נעשה כחלק מהתפתחות הדרישות בארץ זה מכבר וכהחלטה עקרונית הדוגלת במתן רגולציה  מפורטת .

רגולציה המפרטת את כל הדרישות לרבות דרישות פנים המרכב באוטובוסים ,בדיקות , תהליך אישור  אב טיפוס ,בקרת איכות ותאימות היצור הסדרתי לאב טיפוס . כל אלו באים כדי להבטיח נוחות ובטיחות אקטיבית ופסיבית מירביים .

 

7.4 בנושא בטיחות יש להבחין בין בטיחות אקטיבית לבטיחות פסיבית וכזו הקשורה לתנועת הנוסעים לרבות עליה ,ירידה מילוט ועוד … מהאוטובוס.

 

אין ספק שמבחינת בטיחות אקטיבית האוטובוס המקורי הנידון העונה לתקינה האמריקאית עונה לדרישות הבטיחות כנדרש . יתרה מזו גם לאחר שינוי הגובה כנדרש בדרישות הישראליות בטיחותו האקטיבית אינה נפגעת

יחד עם זאת מההיבט של גובה המעבר ועל פי התקינה האירופאית והישראלית  אינו עומד בדרישות הבטיחות והנוחות בכל הנוגע לכניסתו , תנועתו, מילוט  ועוד של הנוסע מהאוטובוס .

 

7.5 למדינות השוק המשותף לא ניתן לייבא כלי רכב שלא על פי התקינה האירופאית .

 

 

7.6 יש מקום לשיפור בתהליכי הייצור המקומי של אוטובוסים מקטגוריית M2 ומשרד התחבורה פועל נידון.

 

7.7 נושא השינויים המבוצעים בארץ לרכבים מקטגוריית M1 אינו חלק מחוות דעת זו , יחד עם זאת אציין שהנושא עובר בחינה מחודשת בחודשים האחרונים ע”י משרד התחבורה .

 

7.8 נושא ההחרגה יידון ע”י משרד התחבורה במידה ותמצא הצדקה לכך .

 

 

 


עת/7

       לשכת   מארגני   תיירות   נכנסת  לישראל

רח’  ביאליק  12  ת”א,   63324

טל. 03-6299348  פקס. 03-5256526

http://www.israeltravel.co.il

       ISRAEL INCOMING TOUR OPERATORS ASSOCIATION

12   Bialik  St.      Tel Aviv     63324

Tel. 03-6299348   Fax. 03-5256526

E- mail :    [email protected]

 

31.8.10

לכבוד

יעקוב גנות

מנכ”ל משרד התחבורה

 

הנדון: תקנות/ הוראות רישוי לרכבי תיירות

לאוטובוס זעיר לסיור עד 11 איש

 

הנהלת לשכת מארגני התיירות נכנסת לישראל פונה אליך, להתערבות בנושא הצורך לבטל את החובה בנושאים הבאים:

 

  1. גובה גג באוטובוס זעיר לסיור מתוצרת ארה”ב לצרכי תיירות עד 11 נוסעים.
  2. חובת התקנת מדרגה ברכב סיור רב מינוע 4X4.

הפירוט המקצועי הובא בפניך ע”י מורי הדרך ברכב אשכול המחזיקים כיום ברכבים לתיירות מעל 8 נוסעים (אמ 2).

 

לעניות דעתנו נראה, כי הסיבות המקצועיות מפורטות בצורה עניינית וברורה, ולנו אין מה להוסיף להן.

פנייתנו אליך באה להדגיש היבטים תיירותיים כלהלן:

 

  • במצב התיירות היום יש צורך רב בשוק התיירות הנכנסת לרכבי תיירות מעל 8 נוסעים.
  • הביקושים לרכבים אלו הולכים וגדלים.
  • איכות המוצר שרכבי אשכול מעמידים כיום איננו מספק וקיים צורך מיידי להתחדשות של צי הרכב.
  • המוצר התיירותי ללא דרישות משרד התחבורה עדיף, ולמיטב הבנתנו גם נותן פיתרון בטיחותי.
  • אנו נמצאים בתחרות על איכות ומחיר, ועל כן חשוב לא להטיל עלויות שאפשר להימנע מהן.

 

אנו פונים אליך לבדוק את הנושא לעומק, ביחד עם אנשי משרדך.

אנו מאמינים שבדיקה עניינית הלוקחת בחשבון את פניית מורי הדרך ברכב אשכול, ופניית לשכת מארגני תיירות נכנסת לישראל תביא לביטול התקנות שפוגעות בתיירות ותאפשר פיתוחה של תנועת תיירות שצריכה להשתמש באוטובוסים זעירים.

 

        תודה,

                    שנה טובה

                      עמי אתגר

                           מנכ”ל

העתק: מוטי בר נס- יו”ר רכבי אשכול

אבנר פלור – מנהל אגף הרכב, משרד התחבורה


עת/8    סעיף 7.16 מתוך דרישות חובה לאוטובוסים

 

 

  • מושב למדריך

 

אוטובוס סיור חייב במושב למדריך.

 

ככלל, ניתן לאשר המושב הבודד הרגיל, הראשון מימין, כ- “מושב מדריך מותנה שהמדריך יוכל להשתמש בנוחיות במיקרופון.

 

מותר להתקין מושב מיוחד למדריך בחזית הרכב בסמוך לנהג, וזאת בכפיפות לתנאים הבאים:

 

  • מידות חתך מסלול המעבר לא יצומצם עקב התקנת המושב, (מותר לקפל את המושב, לשם עמידה בדרישה זו).

 

  • המושב והמדריך לא יהוו הפרעה לשדה הראיה של הנהג, מושב המדריך לא ימוקם קדימה ממושב הנהג, ויהיה נמוך ממושב הנהג לפחות ב- 10 ס”מ, במצבו הנמוך ביותר, כאשר המושבים עמוסים במשקל של 70 ק”ג.

 

הערות:

 

  • באוטובוס ציבורי לנסיעות מיוחדות מותר להתקין מושב מדריך.

 

  • באוטובוס זעיר לסיור (או לנסיעות מיוחדות) מספר מקומות הישיבה לרבות מושב מדריך לא יעלה על 15 (מלבד מושב נהג.


 

 

                                                         עת/9    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


עת/10           רשימת עתירות ונושאים שטופלו בהקשר לרכב אשכול

והוראת הדרך ע”י מוטי בר-נס יו”ר אגודת אשכול.

 

 

  1. עת”מ 38471-06-16 נגד משרד התיירות בגין נוהל רכב אשכול מס’ 4 לא חוקי. בהמשך לפסילת הנוהל ועדכון ע”י ועדת הכספים של הכנסת, משרד התיירות עדיין פועל באופן לא חוקי.
  2. בג”ץ 8158/15 נגד משטרת ישראל בגין אי מתן אפשרות מעבר במחסומי המשטרה בכבישים בעת אירועי שלג למורי דרך בעלי רכב אשכול 4X4 ולרכב מדברי – קבוע לדיון בתאריך 14/11/2016.
  3. עת”מ 10609-01-15 נגד מר יוסי נזרי יו”ר ועדת רכב אשכול  – בגין אי מתן מענה- רישום תאגיד רכב מדברי, משרד התחבורה הואיל לתת מענה ובהמשך הודיע כי ישנה את צו הפיקוח המפלה לרעה תאגידים מדבריים וגם משרד המשפטים אישר את השינוי בתקווה שהשינוי יבוצע במהרה. עדיין ממתינים לשינוי צו הפיקוח על מצרכים ושירותי (הסעות סיור…)
  4. בג”ץ 5973/13 נגד משרד התחבורה, משרד התיירות ורשות המיסים  בגין ביטול הקריטריונים למתן הטבת מס לרכב סיור אשכול והצפת הענף בכלי רכב לא נדרשים. שונה צו תעריף המכס, הוקם נוהל רכב אשכול ע”י משרד התיירות (טרם הושלם) ומשרד התחבורה הוציא עצמו מהנושא.
  5. עת”מ 34948-12-12 נגד משרד התיירות והתחבורה בגין הרפורמה ברכב אשכול ועוד – לצערנו משרד התחבורה הצליח לעוור את עיני השופט ע”י ביטול הפיקוח על רכב אשכול והטלת האשמה על רשות המיסים בגין פרשנות חדשה לשינוי צו תעריף המכס מספטמבר   פרשנות שלא התבצעה במשך 3 שנים והייתה תרגיל התחמקות נוסף של משרד התיירות והתחבורה מתפקידם.  מבקר המדינה, ובעקבות תלונות של מוטי בר – נס ביקר בחריפות את ביטול הפיקוח בדוח 65. ג. עמוד 1235-1243 פורסם 2015. 
  6. עת”מ 9327-12-11 ו – עע”מ 6780-12 התבטלה וצומצמה התקינה לגבי רכב מדברי ורכב סיור מדברי. ובכך נחסכו כספים ואמצעים רבים לחברים אך גם ממשרד התחבורה שהשקיע משאבים בבירוקרטיה מוגזמת. ושונו נהלים במשרדי הרישוי כדי להקל על תהליך הרישוי.
  7. עת”מ 11412-07-12  בגין אי מסירת מידע ועוד. משרד התחבורה והתיירות שפעלו בסתר וכגנבים בחושך והקימו רפורמה בענף רכב אשכול ללא שיתוף מורי דרך בעלי רכב אשכול – רק תודות לעתירה נחשף המידע שהוסתר.
  8. עת”מ 12895-02-12 התאפשר למורי דרך להתאגד באגודות שיתופיות לקבלת רישיון למשרד להסעת סיור לצורך רישום רכב סיור,וזאת ללא צורך בחניונים ורישיון עסק. כיום קיימות עשרות אגודות שיתופיות המאפשרות לעוסקים בענף הסיור להתאגד ולהיות הבעלים של המשרדים בעצמם ולא להיות תלויים במשרדים מסחריים שעשו רווחים על חשבונם ונרפאה הפגיעה בחופש העיסוק.
  9. טיוטת עתירה לבג”ץ ואח”כ עת”מ 9966-12-12 תוקנה תקנת התעבורה 579 והוענק פטור מקצין בטיחות לתאגידי סיור ומדברי שרשומים בהם עד 19 כלי רכב ומורי דרך בעלי רכב אשכול ורכב מדברי רבים חסכו זמן, אמצעים וכספים רבים שבוזבזו לריק, ונפסקה הפגיעה בזכויות יסוד ונפסקה אפליה שנעשתה לעותר וחבריו בהשוואה למוניות.   
  10. בג”ץ 7006/07 – כבוד הבג”ץ הוציא צו על תנאי לטובת מורי הדרך. משרדי התחבורה והכלכלה תיקנו את צו היבוא החופשי המאפשר למורה דרך יבוא אישי של רכב שאינו מיובא ע”י היבואן והתאפשר יבוא לימוזינות. כיוון שמשרד התחבורה בראשות מנהל אגף הרכב מר אבנר פלור פעלו בניגוד לצו, באמצעות בקשה ע”פ פקודת ביזיון בית המשפט תוקן הצו כך שמורי דרך יוכל לייבא באופן אישי כל רכב.  בהמשך ויחד עם משרד התחבורה, וועדת הכלכלה של הכנסת שינה הקים את סעיף 31 להצעת חוק רישוי שירותי רכב  שתאפשר יבוא אישי של כל סוגי הרכב כולל 2M לצרכי כלל העוסקים בארץ וזאת למרות התנגדותו המתמשכת של הסמנכ”ל מר אבנר פלור שפועל לטובת מונופולין יבואני הרכב ולא לטובת אזרחי מדינת ישראל.
  11. בג”צים 3677/02, 9529-04, 2980/06 – נגד אלוף פקמ”ז שסגר את מרבית שטחו של מדבר יהודה לטיולים בתחילה בגלל ולכאורה בעיות ביטחוניות ואח”כ לטובת שטחי אש. תודות לעתירות אלו  הוציא אלוף פיקוד המרכז נוהל המאפשר סיורים – טיולים באזור מדבר יהודה כשצה”ל לא מתאמן – בעיקר בשבתות וחגים, וצומצמה מפת שטחי אש של הבוקע הצפוני – נבי מוסא במדבר יהודה.   לצערי המצב כיום לא מאפשר פעילות יומיומית במדבר יהודה כמו גם בגלל שנגרם נזק בלתי הפיך לענף התיירות והביקוש לטיולים במדבר יהודה ירד באופן דרסטי.

 

  1. נושאים נוספים שטופלו או מטופלים ע”י מוטי בר – נס.

 

  • 6/2016 נוהל רכב אשכול שונה בפעם השנייה – דוח שנתי מאושר גם ע”י יועץ מס.
  • 6/6/2016 הצגת בקשה לשינוי תקנה 83. ב ו – 83 ב (ג) בעניין מניעת אפליה ביחס למוניות לגבי חגורות בטיחות לוועדה הבינמשרדית לתיאום תיקוני חקיקה בתחום התעבורה וזאת בהמלצה ובתיאום עם יועמ”ש משרד התחבורה.
  • 5/2016 משרד התחבורה העבירה את ביצוע רישוי רכב אשכול וביקורת טכנית לאחריותם של יבואני הרכב, וזאת בעקבות שירות גרוע ביותר של העמדות הטכניות ותלונות רבות שכתב.  תלונה נגד כלמוביל יבואן מרצדס ויונדאי העירה אותו לפעול ע”פ הנוהל החדש כולל הלחץ של עת”מ 9327-12-11 ו – עע”מ 6780-12.
  • 2/2016 ועדת הכספים של הכנסת הסכימה לבקשתו של מוטי בר-נס כי יש לשנות את חוזר מנכ”ל משרד התיירות 09/2015 פעם נוספת.
  • 1/2016 יועמ”ש של אגף המכס ברשות המיסים הסכים לפרשנותו של מוטי בר – נס כי למשרד התיירות אסור לעסוק בעת שהוא מאשר את הטבת המס לעסוק בכל הקשור לנושאים פיסקאליים, וסודות מסחריים, דהיינו, לגבי המחירים המופיעים בחשבוניות המס  לגבי שמות הלקוחות  של בעלי רכב אשכול וכל מה שנחשב כסוד מסחרי, וזאת ע”פ חוק חופש המידע 9. ב. 6.
  • 1/2016 משרד התחבורה שינה את הפרשנות שלו לגבי מכירת רכב אשכול ישן למורה דרך חדש, וכיום מורה דרך חדש יכול לרכוש רכב אשכול ישן.
  • 1/12/2015 ועדת הכספים של הכנסת קבעה שהיועמ”ש שהכין את חוזר מנכ”ל משרד התיירות ראוי שיפוטר מכיוון שנוהל רכב אשכול נעשה באופן לא חוקי. ומשרד התיירות חייב לשבת עם מורי הדרך כדי להכין נוהל רכב אשכול כנדרש.
  • 3/2015 ועדת הכלכלה של הכנסת תיקנה את סעיף 31 ב להצעת חוק רישוי שירותי רכב וועדת הכלכלה של הכנסת ואישרה  את בקשתו של מוטי בר – נס להוסיף גם רכב מסוג 2M לסוגי כלי הרכב שניתן לייבא עוסק ולמרות התנגדותו של סמנכ”ל משרד התחבורה מר אבנר פלור.
  • 2/2014 משרד התחבורה ביטל הוראות רישום לרכב מדברי.
  • 1/2014   ועדת הכלכלה של הכנסת תיקנה את סעיף  31 א להצעת חוק רישוי שירותי רכב שהגביל עוסק לייבא רכב באופן אישי רק רכב שלא מיובא ע”י יבואן, וזאת למרות התנגדות סמנכ”ל משרד התחבורה מר אבנר פלור ויועמ”ש של אגף המכס ואשרה את הצעתו של מוטי בר-נס כי עוסק יוכל לייבא כל רכב.
  • 3/2014 פקיד מע”מ בת”א פתח תיק במע”מ למורת דרך בעלת רכב אשכול והחזיר לה את כל המיסים גם לרכב השני ולאחר שעם הרכב הראשון עשתה תאונה ביום קבלת הרכב.
  • משרד התחבורה אישר 11 נוסעים ברכב אוטובוס זעיר לסיור ללא צורך בכסא למדריך.
  • 2014 משרד התיירות נתן תקציב בסך 25,000 ₪ לתיקון התאורה בבונקר של מוצב צה”ל בתצפית הר בנטל שהינו אתר תיירות פופולארי ברמת הגולן.
  • בהמשך לתלונה למשרד התחבורה נגד חברת כלמוביל יבואן יונדאי ומרצדס שמשתמש בכוחו המונופוליסטי כדי למכור רק מרצדס מיניואן ויאנו בעל הילוכים אוטומטיים, ולא מיניואן יונדאי בעל הילוכים אוטומטיים. בעקבות התלונה כלמוביל החל לייבא ולמכור יונדאי עם הילוכים אוטומטיים לבעלי רכב אשכול.
  • 2012 החברה לפיתוח מזרח ירושלים גזמה עצים שהסתירו את קשת רובינסון מהתיירים שלא נכנסו לגן הארכיאולוגי.
  • 2015 בעקבות מתן עדות כמומחה לרכב אשכול ע”י מוטי בר – נס שולמה תביעה בגין גניבת רכב אשכול שחברת הביטוח הפניקס טענה כי הרכב הושכר בניגוד לחוק, וזאת מכיוון שהוכח כי רכב אשכול אינו יכול להיחשב רכב פרטי המיועד להשכרה , כמו גם שע”פ החלטות המפקח על התעבורה בעניין ספציפי זה הרי מותר להעביר רכב אשכול ממורה דרך אחד לשני לצרכי עבודה בהסעות סיור.
  • 2012 בהמשך לטיוטת עתירה ופגישה נמל חיפה מאשר כניסת רכבי אשכול בשבת לתוך הנמל ובשנת 2013 ביטל את הצורך בתשלום חנייה בעת איסוף נוסעים מטרמינל נוסעים.
  • 2011 בעקבות טיוטה של עתירה מנהלית נגד משרד התחבורה בוטל הצורך באלונקה מתקפלת ומיכל מים ברכב אשכול.
  • 2010 נמל אשדוד סירב להכניס רכבי אשכול לנמל שלא באישור סוכן האוניה. בעקבות תלונה לרספ”ן של משרד התחבורה, טיוטה של עתירה מנהלית וישיבה עם קב”ט הנמל הותר כניסה של רכבי אשכול לנמל אשדוד.
  • 2010 יוניון מוטורס יבואנית טויוטה סירבה למכור רכב אשכול בגימור רגיל אלא רק מפואר, בהמשך לתלונה שהוגשה למשרד התחבורה יוניון מוטורס הסכימה למכור כל רכב.
  • 2009 המעריך יצחק לוי הסכים כי יש להבחין בעת הורדת ערך לרכב אשכול בין בבעלות מורה דרך פרטי לבין בבעלות תאגיד.
  • 1999 מחלקת השתלמויות מורי דרך של משרד התיירות שינתה מסלול של השתלמות מורי דרך במצוק ההעתקים ליד מצוקי דרגות בעקבות תלונה של מוטי בר – נס למשטרת ישראל בגין הכוונה של ההשתלמות להיכנס לשטח אש של צה”ל ללא תיאום שטחי אש ובעת שכוחות צה”ל התאמנו במקום.
  • 1998 עיריית ירושלים הוסיפה שלטים בכניסה לירושלים המכווינים את הנוסעים לכיוון ים המלח, שלטים שלא היו קיימים בעבר והקשו על תיירים וישראלים למצוא את הדרך לים המלח בכניסה לירושלים.

 

 

 


עת/11    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


עת/12    טופס בדיקה של אוטובוס מסוג M3   מעל 10,000 ליברות !

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


עת/13   – תכתובת עם גב’ ששי קופה מהרשות לבטיחות פדרלית בארה”ב –  

     National Highway Traffic Safety Administration

 

 

From: Kuppa, Shashi (NHTSA) [mailto:[email protected]]
Sent: Monday, May 30, 2016 9:48 PM
To: ‘moti barness’
Cc: 083 Nahum
Subject: RE: Please let me know if by the American FMVSS 217 a passenger van used for tourism is required to 150cm passage for the passengers between floor to roof.

 

Dear Mr. Barness:

I was not able to read your attached letter because it was not in English.  So I am responding to what you wrote in your email.  You may access FMVSS No. 217 at http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=cb8da67e52d42645f90d99d0e460ad06&mc=true&node=se49.6.571_1217&rgn=div8.

 

FMVSS No. 217 does not specify any requirements on the height between the floor and the roof.

I hope this is helpful.

 

Shashi Kuppa

 

 

Shashi Kuppa

Chief, Special Vehicles and System Division (NVS-113)

Office of Crashworthiness Standards

National Highway Traffic Safety Administration

1200 New Jersey Avenue SE

Washington, DC 20590

(202) 366-3827 [email protected]

 

From: moti barness [mailto:[email protected]]
Sent: Monday, May 30, 2016 8:44 AM
To: Kuppa, Shashi (NHTSA)
Cc: 083 Nahum
Subject: Please let me know if by the American FMVSS 217 a passenger van used for tourism is required to 150cm passage for the passengers between floor to roof.

 

Shalom from Israel

 

I’m a private tour guide in Israel which wants to use passenger Van 11 seater made in USA (Chevrolet / Ford) . I’m also the chairman of Eshkol Association which presents the majority of private tour guide that operate a Tour car. (Our cars can be up to 10,000 libs)

 

According to the ministry of transportation in Israel we are not allowed to use American passengers vans due to the fact it does not meet the European and the Israeli standard of the passenger passage –  height between the Flore and the roof if it is less then 150cm (4 feet 11inch).

 

I want to submit a petition to the Israeli Administrative court, but the Ministry of Transportation told me in the attached letter, that FMVSS 217 also requires this height for passengers Van less then 10,000lib.

 

Please send me the FMVSS 217 or link to where I can see it.

 

Please let me know if by the American FMVSS 217 a passenger van used for tourism is required to 150cm passage for the passengers between floor to roof.

Thank you for your assistance

 

Always at your service

 

Moti     Barness

+972.50.900.9700

www.privateguidetoisrael.com

Trip Advisor

P.O.Box 171  Bet Zait 90815 ISRAEL 

 

 

 

 

 


בבית     המשפט   המחוזי      בירושלים                             

בשבתו כבית  משפט לעניינים מנהליים 

 

מרדכי ברנס     ת.ז 053334132    ת.ד 171 בית זית 90815

נייד    050-9009700  פקס 03-5423554         [email protected]                   העותר

 

בעצמו

נ ג ד

 

מנהל אגף הרכב  (להלן “המנהל”  )

משרד התחבורה                                                                                          

 

באמצעות פרקליטות המדינה מחוז ירושלים ,    המשיבים

 

עתירה מנהלית בגין החלטה בלתי סבירה בעניין תקן רכב 

 

 

תצהיר

 

 

אני הח”מ  ברנס מרדכי ת.ז 053334132 , המתגורר ברח’ שלם 16 מבשרת ציון

 

לאחר שהוזהרתי כי עלי לומר את האמת וכי אהיה צפוי לעונשים הקבועים בחוק אם לא אעשה כן,  מצהיר בזאת  :

 

  • הנני מורה דרך משנת 1994   ברשותי רכב סיור פרטי משנת   1997
  • כל העובדות המפורטות בעתירה זו הן נכונות ובתחום ידיעתי האישית,  וזאת  לפי מיטב ידיעתי ואמונתי.

 

__________________

חתימת המצהיר

 

 

 

אני עו”ד / מזכיר בית משפט    _______________________________        מאשר בזאת

 

כי ביום                                              במקום

 

חתם בפני מר ברנס מרדכי    ת.ז  053334132  על הצהרתו דלעיל,

 

לאחר שזיהיתי אותו, והזהרתיו כי עליו להצהיר ולומר את האמת, וכי יהיה צפוי לעונשים הקבועים בחוק אם לא יעשה כן, ולאחר שאישר את נכונות הצהרתו.

 

 

_____________________

חתימה      וחותמת          עו”ד

 

פדני תכשיטים